Шевроле круз задние тормоза схема

Особенности устройства тормозной системы

Автомобиль Chevrolet Cruze оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает тор­можение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке. Рабо­чая система двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов перед­них и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и ле­вого заднего тормозных механизмов, другой левого переднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется другой кон­тур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включены главный тормозной цилиндр 23 (рис. 9.1), вакуумный усилитель 5, гидроэлектронный модуль 22 антиблокировочной системы тормозов, тормоз­ные механизмы передних и задних колес вме­сте с рабочими цилиндрами, трубопроводы.

Стояночная тормозная система с тросо­вым приводом на тормозные механизмы зад­них колес.

Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой за­зора между колодками 10 (рис. 9.2) и диском 1, с плавающей скобой. Подвижная скоба образу­ется суппортом 11 с однопоршневым рабочим цилиндром. Направляющая 2 колодок прикреп­лена болтами к поворотному кулаку. Суппорт прикреплен болтами 4 и 7 к направляющим пальцам, установленным в отверстия направля­ющей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены резиновы­ми чехлами. В полости колесного цилиндра ус­тановлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и венти­лируемым диском, поверхность которого защи­щена щитом тормоза. При торможении пор­шень под воздействием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, в результате силы реакции суппорт переме­щается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом сила прижатия колодок оказывается одинаковой. При рас- тормаживании поршень за счет упругости уп­лотнительного кольца отводится от колодки между колодками и диском образуется не­большой зазор.

Главный тормозной цилиндр 4 (рис. 9.3) типа «тандем» гидравлического привода тор­мозов состоит из двух отдельных камер, со­единенных с независимыми гидравлическими контурами. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными меха­низмами, вторая с левым передним и пра­вым задним.

На главный цилиндр через резиновые соеди­нительные втулки установлен бачок 2, внутрен­няя полость которого разделена перегородка­ми на три отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра и главный цилиндр привода выключения сцепления.

При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают пе­ремещаться, рабочими кромками манжет пе­рекрывают компенсационные отверстия, ка­меры и бачок разобщаются и начинается вы­теснение тормозной жидкости.

В корпусе бачка установлен датчик 1 уровня тормозной жидкости. При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнальная лампа неис­правного состояния тормозной системы.

Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали и главным тормоз­ным цилиндром, при торможении за счет раз­режения во впускной трубе двигателя через шток и поршень первой камеры главного ци­линдра создает дополнительное усилие, про­порциональное усилию от педали.

В шланге, соединяющем вакуумный усили­тель с впускной трубой, усыновлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усили­теле при его падении во впускной трубе.

Вакуумный усилитель тормозов является самым распространенным видом усилителя из тех, которые применяются в тормозной си­стеме современною автомобиля. Он создает дополнительное усилие на педали тормоза за счет разрежения. Применение усилителя зна­чительно облегчает работу тормозной систе­мы автомобиля и тем самым уменьшает уста­лость водителя.

Конструктивно вакуумный усилитель обра­зует единый блок с главным тормозным ци­линдром.

Примечание: Замена вакуумного усилителя в данном раз­деле не описывается в связи с тем, что при выполнении данной операции необходимо снять гидроэлектронный блок ABS. Работы по снятию гидроэлектронного блока реко­мендуется проводить в специализированных сервисных центрах.

Тормозной механизм заднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой за­зора. Тормозные колодки 9 и 10 (рис. 9.4) приводятся в действие одним гидравличес­ким рабочим цилиндром. Оптимальный зазор между диском и колодками поддерживается по тому же принципу, что и у тормозных меха­низмов передних колес.

Дисковый рабочий тормозной механизм заднего колеса совмещен с механизмом стоя­ночного тормоза. Внутренняя полость тормоз­ного диска одновременно служит тормозным диском стояночного тормоза.

Стояночный тормозной механизм, при­водимый в действие механически, состоит из рычага, регулировочного устройства, двух задних тросов и тормозных механизмов на задних колесах.

Антиблокировочная система тормозов (ABS) состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя на педали тормоза, гидроэлектронного модуля управления (HECU) и сигнальной лампы в комбинации приборов. Антиблокировочная система также оборудо­вана системой самодиагностики, выявляю­щей неисправности компонентов системы.

ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при тор­можении в сложных дорожных условиях, пре­дотвращая блокировку колес.

Система ABS обеспечивает следующие преимущества:

• объезд препятствий с более высокой сте­пенью безопасности, в том числе и при экс­тренном торможении;
• сокращение тормозного пути при экс­тренном торможении с сохранением курсо­вой устойчивости и управляемости автомоби­ля. в том числе и в повороте.

В случае неисправности системы предус­мотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.

Гидроэлектронный модуль управления по­лучает информацию о скорости движения ав­томобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения ко­лес, датчика угла поворота рулевого колеса, датчика положения дроссельной заслонки. После включения зажигания блок управления подает напряжение на датчики частоты вра­щения колес. В датчиках используется эффект Холла, они генерируют выходной сигнал в ви­де прямоугольных импульсов. Сигнал изменя­ется пропорционально частоте вращения им­пульсного кольца датчика, установленного на корпусе наружного шарнира привода колеса.

На основе этой информации блок управле­ния определяет оптимальный режим тормо­жения колес.

Различают следующие режимы работы антиблокировочной системы:

• режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной клапан открыт, вы­ходной клапан закрыт. При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр через электро­магнитный клапан и приводит в действие тор­мозные механизмы колес. При отпускании пе­дали тормоза тормозная жидкость возвраща­ется в главный тормозной цилиндр через входной и обратный клапаны;
• режим экстренного торможения. Если при экстренном торможении начинается бло­кировка колеса, модуль выдает на электро­магнитный клапан команду на уменьшение подачи тормозной жидкости, затем напряже­ние подается на каждый электромагнитный клапан. Входной клапан закрывается, и пода­ча тормозной жидкости из главного цилиндра перекрывается; выходной клапан открывает­ся, и тормозная жидкость поступает из рабо­чего цилиндра в главный, а затем в бачок, что вызывает снижение давления;
• режим поддержания давления. При максимальном снижении давления в рабочем цилиндре модуль выдает на электромагнит­ный клапан команду на поддержание давле­ния тормозной жидкости, напряжение пода­ется на входной клапан и не подается на вы­ходной клапан. При этом входной и выходной клапаны закрыты и тормозная жидкость из ра­бочего цилиндра не уходит;
• режим повышения давления. Если мо­дуль определяет, что колесо не заблокирова­но, то он обесточивает электромагнитный клапан. Напряжение на электромагнитные клапаны не подается, тормозная жидкость че­рез входной клапан поступает в рабочий ци­линдр, давление в котором возрастает.

Для диагностики и ремонта антиблокировочной системы тормозов требуются специ­альное оборудование и оснастка. Поэтому в случае выхода ее из строя обращайтесь на специализированную станцию технического обслуживания.

Полезные советы: Слишком малый рабочий ход свидетельст­вует о неправильной начальной установке педали тормоза, нарушении регулировки вакуумного усилителя тормозов или заеда­нии рабочего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок. Слишком боль­шой рабочий ход — признак сверхнорма­тивных зазоров в механизме педали или нарушения герметичности гидропривода тормозной системы. Если рабочий ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т.е. она становится «жестче», — в системе воздух. Если полный ход педа­ли начинает увеличиваться, система не­герметична.

Если при торможении педаль тормоза всегда начинает вибрировать, вероятнее всего, по­короблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, при­чем сразу оба. Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении сопровождает работу антиблокировочной системы тормозов и не является признаком неисправности.

Если при торможении машину начинает тя­нуть в сторону, проверьте рабочие цилинд­ры: возможно, потребуется их замена.

Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.

Источник

Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач

Конструкция тормозной системы автомобиля Шевроле Круз

Автомобиль Шевроле Круз оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке.

Рабочая тормозная система Шевроле Круз двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой — левого переднего и правого заднего.

Рис. 26. Тормозная система Шевроле Круз

1 — тормозной диск правого переднего колеса; 2 -тормозной механизм правого переднего колеса; 3 — гибкий шланг тормозного механизма правого переднего колеса; 4 — трубопровод тормозного механизма правого переднего колеса; 5 — вакуумный усилитель; 6 — рычаг привода стояночного тормоза; 7,16 — тросы привода стояночного тормоза; 8 — тормозной диск правого заднего колеса; 9 — тормозной механизм правого заднего колеса; 10 — гибкий шланг тормозного механизма правого заднего колеса; 11 — трубопровод тормозного механизма правого заднего колеса; 12 — трубопровод тормозного механизма Chevrolet Cruze левого заднего колеса; 13 — гибкий шланг тормозного механизма левого заднего колеса; 14 — тормозной механизм левого заднего колеса; 15 — тормозной диск левого заднего колеса; 17 — педаль тормоза; 18 — тормозной механизм левого переднего колеса; 19 — тормозной диск тормозного механизма левого переднего колеса; 20 — гибкий шланг тормозного механизма левого переднего колеса; 21 — трубопровод тормозного механизма левого переднего колеса; 22 — гидроэлектронный модуль АБС; 23 — главный тормозной цилиндр

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется другой контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод Шевроле Круз включены главный тормозной цилиндр 23 (рис. 26), вакуумный усилитель 5, гидроэлектронный модуль 22 антиблокировочной системы тормозов, тормозные механизмы передних и задних колес вместе с рабочими цилиндрами, трубопроводы.

Стояночная тормозная система Шевроле Круз с тросовым приводом на тормозные механизмы задних колес.

Рис. 27. Тормозной механизм переднего колеса Шевроле Круз

1 — тормозной диск; 2 — направляющая колодок; 3,8 — защитные чехлы направляющих пальцев; 4,7-болты крепления направляющих пальцев суппорта; 5-тормозной шланг; 6-клапан выпуска воздуха; 9 — пыльник поршня тормозного цилиндра; 10 — тормозная колодка; 11 — суппорт тормозного механизма

Тормозной механизм переднего колеса Шевроле Круз дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками 10 (рис. 27) и диском 1, с плавающей
скобой.

Подвижная скоба образуется суппортом 11 с однопоршневым рабочим цилиндром. Направляющая 2 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку.

Суппорт Шевроле Круз прикреплен болтами 4 и 7 к направляющим пальцам, установленным в отверстия направляющей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены резиновыми чехлами.

В полости колесного цилиндра Шевроле Круз установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском, поверхность которого защищена щитом тормоза.

При торможении поршень под воздействием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску автомобиля Chevrolet Cruze в результате силы реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом сила прижатия колодок оказывается одинаковой.

При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Главный тормозной цилиндр Шевроле Круз (рис, 28) типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая с левым передним и правым задним.

Рис. 28. Главный тормозной цилиндр Шевроле Круз с бачком

1 — датчик уровня тормозной жидкости; 2 — бачок главного тормозного цилиндра; 3,10 — проушины фланца крепления цилиндра; 4 — корпус тормозного цилиндра; 5 — толкатель поршней; 6 — пробка бачка; 7, 8 — соединительные отверстия трубопроводов; 9 — уплотнительное кольцо

На главный тормозной цилиндр Шевроле Круз через резиновые соединительные втулки установлен бачок 2, внутренняя полость которого разделена перегородками на три отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра и главный цилиндр привода выключения сцепления.

При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра Chevrolet Cruze начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются и начинается вытеснение тормозной жидкости.

В корпусе бачка установлен датчик 1 уровня тормозной жидкости. При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнальная лампа неисправного состояния тормозной системы.

Вакуумный усилитель Шевроле Круз, установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения в впускной трубе двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.

В шланге, соединяющем вакуумный усилитель Chevrolet Cruze с впускной трубой, установлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усилителе при его падении во впускной трубе.

Вакуумный усилитель тормозов является самым распространенным видом усилителя из тех, которые применяются в тормозной системе современного автомобиля. Он создает дополнительное усилие на педали тормоза за счет разрежения.

Применение усилителя значительно облегчает работу тормозной системы автомобиля Шевроле Круз и тем самым уменьшает усталость водителя. Конструктивно вакуумный усилитель образует единый блок с главным тормозным цилиндром.

Рис. 29. Тормозной механизм заднего колеса Шевроле Круз

1 — трос привода стояночного тормоза; 2 — возвратная пружина механизма стояночного тормоза; 3 — клапан выпуска воздуха; 4 — тормозной шланг; 5,12 — направляющие пальцы суппорта; 6- направляющая колодок; 7 -тормозной диск; 8- суппорт тормозного механизма; 9,10- тормозные колодки; 11 — пыльник поршня рабочего цилиндра; 13 — щит тормозного механизма; 14 — рабочий цилиндр; 15 — рычаг привода стояночного тормоза; 16 — наконечник троса привода

Тормозной механизм заднего колеса Шевроле Круз дисковый, с автоматической регулировкой зазора.

Тормозные колодки 9 и 10 (рис.29) приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром. Оптимальный зазор между диском и колодками поддерживается по тому же принципу то и у тормозных механизмов передних колес.

Дисковый рабочий тормозной механизм заднего колеса Шевроле Круз совмещен с механизмом стояночного тормоза. Внутренняя полость тормозного диска одновременно служит тормозным диском стояночного тормоза.

Стояночный тормозной механизм Шевроле Круз, приводимый с действие механически, состоит из рычага, регулировочного устройства, двух задних
тросов и тормозных механизмов на задних колесах.

Антиблокировочная система тормозов (АБС) Шевроле Круз состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя на педали тормоза, гидроэлектронного модуля управления (HECU) и сигнальной лампы в комбинации приборов.

Антиблокировочная система также оборудована системой самодиагностики, выявляющей неисправности компонентов системы.

ABS Шевроле Круз служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при торможении в сложных дорожных условиях, предотвращая блокировку колес.

Система АБС Шевроле Круз обеспечивает следующие преимущества:

— объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении.

— сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением курсовой устойчивости и управляемости автомобиля — в том числе и в повороте.

В случае неисправности системы ABS Chevrolet Cruze предусмотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.

Гидроэлектронный модуль управления получает информацию о скорости движения автомобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения колес, датчика угла поворота рулевого колеса, датчика положения дроссельной заслонки.

После включения зажигания блок управления Шевроле Круз подает напряжение на датчики частоты вращения колес. В датчиках используется эффект Холла, они генерируют выходной сигнал в виде прямоугольных импульсов.

Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения импульсного кольца датчика, установленного на корпусе наружного шарнира привода колеса. На основе этой информации блок управления определяет оптимальный режим торможения колес.

Различают следующие режимы работы антиблокировочной системы Шевроле Круз:

— режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной клапан открыт, выходной клапан закрыт.

При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр через электромагнитный клапан и приводит в действие тормозные механизмы колес. При отпускании педали тормоза тормозная жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр через входной и обратный клапаны.

— режим экстренного торможения. Если при экстренном торможении начинается блокировка колеса, модуль выдает на электромагнитный клапан команду на уменьшение подачи тормозной жидкости, затем напряжение подается на каждый электромагнитный клапан.

Входной клапан закрывается, и подача тормозной жидкости из главного цилиндра перекрывается; выходной клапан открывается, и тормозная жидкость поступает из рабочего цилиндра в главный, а затем в бачок, что вызывает снижение давления;

— режим поддержания давления. При максимальном снижении давления в рабочем цилиндре модуль выдает на электромагнитный клапан команду на поддержание давления тормозной жидкости, напряжение подается на входной клапан и не подается на выходной клапан.

При этом входной и выходной клапаны закрыты и тормозная жидкость из рабочего цилиндра не уходит;

— режим повышения давления. Если модуль определяет что колесо незаблокировано, то он обесточивает электромагнитный клапан.

Напряжение на электромагнитные клапаны не подается, тормозная жидкость через входной клапан поступает в рабочий цилиндр, давление в котором возрастает. Для
диагностики и ремонта антиблокировочной системы тормозов требуются специальное оборудование и оснастка.

Гидравлическая система тормозов Шевроле Круз объединена в единое целое металлическими трубопроводами и гибкими шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью класса не ниже DOT-4, которую необходимо периодически заменять.

Если при торможении педаль тормоза всегда начинает вибрировать, вероятнее всего, покороблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба.

Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении сопровождает работу антиблокировочной системы тормозов и не
является признаком неисправности.

Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте рабочие цилиндры: возможно, потребуется их замена. Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.

Источник