Hyundai ix55 / Veracruz (2008-2012) – чудеса с небес
Hyundai ix55 предназначался, в первую очередь, для американского рынка, где реализовывался под названием Veracruz. Под тем же именем он продавался и у себя на родине – в Южной Корее. Сегодня довольно крупный кроссовер первых лет выпуска можно приобрести за 700 000 рублей. Это весьма интересный вариант для тех, кто боится дорогих в ремонте конкурентов из премиального сегмента.
Пружины лучше, чем пневма
Вероятно, вас это удивит, но ни один из современных премиальных кроссоверов не предлагает 6-цилиндрового дизеля столь удачно согласованного с «автоматом», и только единицы обеспечивают достаточную плавность хода с обычной пружинной подвеской. Это почти чудо, что 2,3-тонный SUV остается комфортным без пневмоподвески и адаптивных амортизаторов и не гремит на грунтовке, как BMW X5 или Volvo XC90. На асфальте ix55 сохраняет точность, уверенность, а кренится не намного сильнее, чем более легкие кроссоверы.
Двигатели
Кажется, что Хендай ай икс 55 едет лучше, чем заявлено на бумаге. Все благодаря очень динамичным двигателям, в частности турбодизелю V6 3.0 CRDi. Инженеры хорошо позаботились о надежности последнего, о чем свидетельствуют двухрядная цепь ГРМ, вихревые заслонки, расположенные подальше от системы рециркуляции выхлопных газов, и лишь один регулятор давления топлива.
Похоже, что самая страшная неисправность, с которой приходилось сталкиваться владельцам турбодизеля – неработающие свечи накаливания. Виноват в этом блок розжига свечей накала (16 000 рублей). Недуг проявлялся после 200 000 км в турбодизелях мощностью 239 л.с. (до 2012 года).
Шестицилиндровый дизель серии S помимо Hyundai ix55 применялся в сводном брате Kia Mohave / Borrego. Турбодизель использует систему впрыска Common Rail фирмы Bosch (1600 бар).
Звучит заманчиво, но стоит отметить, что 6 пьезоэлектрических форсунок и турбина с электронным управлением далеко не вечны, а стоят они очень дорого. За одну форсунки придется заплатить около 32 000 рублей, а за турбонагнетатель – 124 000 рублей. Поэтому не следует терять бдительности при покупке. Впрочем, пробег до 200 000 км смело можно считать безопасным.
С бензиновым двигателем практически ничего не бывает. Поэтому он вызывает гораздо меньше опасений, если не брать в расчет гигантский транспортный налог и высокий расход топлива.
Коробка передач
С первых метров любого поразит оптимизм 6-ступенчатого автомата Aisin TF-81SC. Учитывая ограничение АКПП в 440 Нм, при каждом нажатии газа ожидаешь всего лишь робкого проскальзывания и пустого рева дизельного двигателя. Но на деле Хендай ай икс 55 бодро срывается с места, линейно увеличивая скорость, как настоящий локомотив. Здесь нет 2-секундных задержек, как, например, в Audi Q7 первого поколения. Средний расход топлива на шоссе — около 9 литров, а в городе – 11 литров.
Японский автомат очень надежный и долговечный. В 2012 году он уступил место 6-скоростной коробке A6LF3-2, разработанной совместно Hyundai и Mitsubishi. АКПП получилась не менее удачной. Но без ложки дегтя не обошлось.
Ряд коробок отправился на переборку из-за самопроизвольного откручивания болтов, фиксирующих кольцо пакета фрикционов. В зависимости от своевременности обращения в сервис и степени повреждения за ремонт автомата приходилось отдавать от 70 до 100 тысяч рублей. Недуг мог проявиться как еще до 100 000 километров, так и после 200 000 км пробега.
Система полного привода
Система полного привода с электромагнитной муфтой, в сравнении с премиальными конкурентами, довольно примитивная, но чрезвычайно надежная. Благодаря смекалистым электронным помощникам, она не позволит водителю оказаться в неловкой ситуации.
Hyundai ix55 не спасует и на легкопересеченной местности. Отчасти за счет 20-сантиметрового клиренса и хорошей жесткости кузова на кручение.
К сожалению, премиальный Хендай не обошла стороной проблема коррозии шлицевого соединения раздатки и диффференциала коробки передач. В результате под нагрузкой может срезать шлицы, и автомобиль станет переднеприводным. Затраты на восстановление работоспособности составят порядка 60 000 рублей.
Избежать неприятностей позволит регулярная профилактика полного привода — очистка от коррозии и нанесение смазки на шлицевые соединения. За данную процедуру в сервисе попросят около 4-5 тыс. рублей.
Ходовая
Отдельные элементы подвески — не самая сильная сторона большого SUV. Например, самовыравнивающиеся задние амортизаторы топовых версий. Обычно они сдаются после 60-120 ты. км. Стоимость амортизационной стойки более 30 000 рублей, а аналогов просто не существует.
Передняя подвеска имеет достаточно прочную конструкцию. Шаровые опоры и сайлентблоки выхаживают свыше 100-150 тыс. км.
Болевая точка – самовыравнивающиеся задние амортизаторы.
Во время движения необходимо обратить внимание на различные шумы. Щелчки в районе передней оси могут предвещать замену изношенных ШРУС (около 3000 рублей).
В пении сзади на низких скоростях нередко ошибочно обвиняют широкие шины. Но чаще оказывается, что гудит задний ступичный подшипник. Меняется он в сборе со ступицей. Новый комплект стоит около 5000 рублей. Кстати, деталь идентична передней ступице, которую доводится обновлять гораздо реже.
Другие проблемы и неисправности
Кузов неплохо защищен от коррозии. Однако, со временем появляются сколы над ветровым стеклом, которые нередко зацветают. Для устранения «рыжиков» понадобится покраска крыши (12-15 тыс. рублей). Незначительные очаги коррозии можно обнаружить и на двери багажника.
Зачастую приходится ремонтировать передний или задний стеклоочиститель — закисает шток во втулке.
Электрика обладает завидной надежностью. Проблемы возникают редко, и, как правило, не затрагивают дорогих модулей и блоков управления. В случае сбоя дело заканчивается заменой какого-нибудь кабеля или разъема.
Качество материалов существенно превосходит стандарты младшего Hyundai ix35.
Летом владельца порадует эффективная система кондиционирования воздуха, которая способна остудить раскаленные внутренности «черной горы металла» в рекордно короткие сроки. Правда, с возрастом сгнивают трубки заднего контура системы кондиционирования. Новый трубки стоят около 8-10 тыс. рублей, а работа по их замене оценивается в сумму около 5000 рублей.
Многие версии имеют очень богатое оснащение. Однако, вентилируемых кресел с функцией массажа, опалубки из красного дерева и других аристократичных фишек вы не найдете. Здесь преобладает азиатско-американский подход к созданию продукта.
Реальной критики заслуживает запутанное меню навигации Clarion. Впрочем, замечание касается лишь топовых комплектаций.
Третий ряд сидений сравнительно просторный. Кроме того, его можно спрятать в полу.
Стоит ли покупать?
Усилия по европеизации американо-ориентированных автомобилей, редко заканчиваются успехом. Но Hyundai это удалось. Ix55, в сравнении с конкурентами аналогичного размера, получился сравнительно простым и, что самое главное, долговечным. Но из-за астрономической стоимости некоторых компонентов и запасных частей кроссовер следует тщательно проверять перед покупкой. Приличные экземпляры имеют высокий запас прочности и дешевле премиальных аналогов. Если для вас главное не зависть соседей, то Хендай ай икс 55 продемонстрирует непревзойденное соотношение цена-качество, подкрепленное внушительным размером, хорошим оснащением и сравнительно небольшим возрастом.
Достоинства:
— надежные силовые агрегаты;
— гармоничное сочетание моторов с автоматом;
— мощная система вентиляции и отопления;
— 7-местная версия – стандарт.
Недостатки:
— высокая стоимость некоторых запасных частей и ограниченное количество заменителей;
— запутанное управление системой навигации Clarion;
— возможность буксировки прицепа массой не более 2,5 тонн;
— сравнительно невысокая полезная нагрузка.
Источник
Без изысков, но недорого в содержании: стоит ли покупать Hyundai ix55 за 1,2 миллиона рублей
Недавно мы выбирали подержанную Toyota Highlander и выяснили, что этот кроссовер со временем практически не дешевеет: современный рынок задрал цены на хорошие экземпляры почти на уровень новых десятилетней давности – до 1,5 миллионов и выше. Но что если вам нужен большой семиместный кроссовер, а полтора миллиона тратить не хочется? Очевидно, придется поступиться брендом и поискать не японский, а, например, корейский вариант. Дополнительно сэкономить можно, выбрав не самую популярную модель – такую как Hyundai ix55. В отличие от своих собратьев по модельному ряду, бестселлером он не стал, и сейчас эти машины ощутимо подешевели. Низ рынка начинается тысяч с 700, а уже за миллион с небольшим можно выбирать из лучших экземпляров. Почему этот крупный кроссовер остался непризнанным и есть ли серьезные подводные камни при его покупке сегодня?
На самом деле, чтобы понять причины безуспешности ix55 на нашем рынке, достаточно вспомнить, что на нем происходило лет 10-12 назад. К моменту, когда ix55 приехал в Россию, он уже не был новинкой: в Штатах самый большой кроссовер Hyundai продавался под именем Veracruz с 2006 года. Модель построили на той же платформе, что и Santa Fe, растянув колесную базу на 105 мм – с 2700 до 2805, чтобы уместить третий ряд сидений. До нас автомобиль добрался в начале 2009 года, оказавшись на весьма горячем рынке, где конкуренты наступали по всем фронтам. За те 1,5-1,6 миллиона рублей, что он стоил на старте продаж, можно было купить машины поинтереснее как минимум внешностью – например, Mazda CX-9 или Honda Pilot. А появившаяся спустя несколько месяцев дизельная версия стоила уже 1,65-1,8 миллиона рублей, что означало конкуренцию не только с Nissan Pathfinder и Mitsubishi Pajero, но и с Volvo XC90, и с Volkswagen Touareg. На фоне этих ветеранов рынка новичок с довольно безликой внешностью не казался выгодной покупкой, а обновление 2011 года на экстерьере никак не сказалось. Зато сегодня на ix55 могут обратить внимание те, для кого внешность семейного семиместного кроссовера не кажется определяющим фактором покупки. Особенно с учетом того, что цены на эти машины весьма привлекательны. Сложно ли найти хорошую?
Если говорить о кузове, то не очень. Само собой, это не значит, что ЛКП здесь прочное, а оцинковка вечная. Американское происхождение, помноженное на корейскую родословную, дает не самую высокую коррозионную стойкость поврежденных участков, а сколы появляются легко. Но в целом возраст и приличный уход оставляют эти кроссоверы в игре: дефекты обычно вовремя подкрашиваются, а коррозия не запускается. Чаще всего недостатки можно встретить в типовых местах: на капоте, передней кромке крыши и передних стойках. Пятая дверь – тоже классическая проблема, здесь ржавчина появлялась уже через 3-5 лет после покупки, так что под молдинг заглянуть стоит обязательно. Кроме того, лучше осмотреть и петли крепления багажной двери, и петли боковых, особенно водительской, которая при активной эксплуатации провисает. А поднявшись выше, можно проверить точки крепления молдингов – они тоже бывают местом протечки воды в салон и источником коррозии, которую может поддерживать люк, особенно с забитым дренажом.
Весь нижний контур автомобиля, как и положено кроссоверу, укрыт пластиком, но под ним тоже иногда зарождаются проблемы. И если на дверях их разглядеть легко, то пороги лучше осмотреть на подъемнике, чтобы проверить шов, особенно за передними колесами. Обширные полости арок тоже стоит осмотреть, а также уделить пристальное внимание днищу: бездорожье этому автомобилю на пользу совсем не идет. Почему это так, мы выясним чуть позже, а пока убедимся в отсутствии застарелой грязи в полостях днища, между бензобаком и кузовом, а также на подрамниках.
Сравнительная редкость модели подкидывает сложности и с точки зрения покупки кузовных деталей. Неоригинальные замены есть далеко не для всего, а цены на оригинал пусть и по-корейски умеренные, но все равно приличные. Например, новый капот обойдется более чем в 20 тысяч рублей, а передние крылья – по 8-10 тысяч рублей за штуку. Лобовое стекло тоже недешевое: более 25 тысяч за оригинал, да и приличный аналог обойдется тысяч в 15. Зато основную панель переднего бампера в оригинальном исполнении можно купить тысяч за 10 или даже меньше, хотя мелких решеточек и молдингов набежит еще на три цены. Галогеновая фара обойдется чуть менее чем в 20 тысяч, а вот опциональная ксеноновая – вдвое дороже. При этом шансы найти что-то на разборке в России минимальны – неудивительно, что владельцы ищут варианты заказа запчастей напрямую из Кореи, а также с зарубежных разборок.
Как мы уже знаем, платформа ix55 досталась от Santa Fe, так что схемы подвесок те же: впереди у крупного кроссовера обычный «легковой» МакФерсон, а сзади многорычажка. Правда, совместимости по деталям ждать не стоит, подобрать можно разве что отдельные детали. Впрочем, это не проблема: ассортимент заменителей пусть не очень большой, но достаточный, а цены умеренные даже на многие оригинальные детали. Например, передний нижний рычаг стоит 7 тысяч за оригинал и от 4 тысяч за аналог. Штатно заменяемую шаровую опору для него можно купить за 2,5 тысячи в фирменной упаковке или от 600 рублей в неоригинальной. Стойки стабилизатора – то немногое, что подходит от Santa Fe, и стоят они копейки. Задние рычаги потребуют 3-7 тысяч каждый, но и здесь аналоги можно купить вдвое дешевле или вообще обойтись заменой сайлентблоков, которые тоже предлагаются в ассортименте. Слабым местом ix55 считаются ступичные подшипники, которые у кого-то служат свои 120-150 тысяч километров, а у кого-то летят каждые 50 тысяч. По бюджету они бьют заметно: оригинальная ступица в сборе (что передняя, что задняя) стоит от 6 тысяч, и хотя цены на неоригинал стартуют с 3 тысяч, приличный вариант все равно обойдется в 5. Ну а главный потенциальный риск крупных вложений – задние амортизаторы с функцией автоматического выравнивания кузова под нагрузкой. Само собой, здесь заменителей нет, а цены на оригинал – как повезет, от 30 до 50 тысяч за штуку и выше. К тому же их лучше менять вместе с пружинами, а это еще по 5 тысяч за каждую. Само собой, варианты дешевого ремонта давно придуманы: амортизаторы от Santa Fe и пружины от Kia Mohave позволяют прилично сэкономить. Ну а для тех, у кого опции поддержания высоты кузова штатно нет, цены ощутимо ниже: 5-7 тысяч за оригинальный амортизатор и 2-4 за аналог. Передние, кстати, тоже стоят прилично, под 15 тысяч – благо, замена от Mando доступна за 4.
Тормоза у ix55, само собой, дисковые по кругу, причем на обеих осях применены вентилируемые диски. Механизмы обычные, с плавающей скобой, но впереди двухпоршневые – в общем, забота производителя о тормозах с учетом массы прослеживается. Расходники стоят вполне обычных денег: передний диск диаметром 321 мм обойдется в 7 тысяч за оригинал и от 3 тысяч за аналог, а задние будут примерно на тысячу рублей дешевле. Рулевое управление здесь тоже простое, с гидроусилителем, и не вызывает нареканий на ресурс. Ремонт, впрочем, тоже не шокирует, если не смотреть на цену новой оригинальной рейки, превышающую 70 тысяч. Восстановленная обойдется тысяч в 15-20, а Mando – в 25-27, что очень неплохо. Насос ГУР от той же Mando тоже позволит сэкономить вдвое: 7 тысяч против 12-14 за оригинал.
Полный привод на ix55 выполнен по типовой схеме с муфтой подключения задней оси. Правда, проблемы обычно ждут не здесь, а в точке сопряжения коробки передач и раздатки (вернее, одноступенчатого углового редуктора). Суть проблем известна по другим моделям, например, Kia Sportage: это повреждение шлицов в соединении вала раздатки и дифференциала. Шлицы постепенно изнашиваются, и в конце концов их срывает. Именно с этим связана рекомендация избегать машин, которые эксплуатировались на бездорожье: пробуксовки, рывки и резкие старты ускоряют износ и повышают риск поломки. При этом предугадать остаточный ресурс практически невозможно, единственный надежный вариант – разборка и осмотр, но снимать коробку и раздатку, чтобы посмотреть на шлицы – непозволительная роскошь. Так что остается лишь проверять работоспособность полного привода и отсутствие явных люфтов и течей.
Выбора коробки передач у ix55 не было, а единственным вариантом стал шестиступенчатый автомат TF-80SC/ TF-81SC от Aisin, который японцы поставляли массе производителей по всему миру. Коробка эта вполне хороша и надежна, а ее ресурс при условии замены масла хотя бы раз в 50-60 тысяч километров может превысить 200-250 тысяч километров. Правда, применительно к ix55 есть несколько загвоздок: во-первых, на тяжелой машине с мощным мотором коробке приходится нелегко, а во-вторых, пробег большинства машин отметку в 200 тысяч километров уже превысил. К тому же эта АКП не любит агрессивной езды, активно изнашивая накладки блокировки гидротрансформатора, перегреваясь и расходуя ресурс в разы быстрее. Так что не стоит полагаться на общую надежность агрегата и верить на слово продавцу, рассказывающему о медленной и спокойной езде.
Моторная гамма у большого кроссовера Hyundai была «минимально достаточной»: под капотом был либо бензиновый, либо дизельный V6, причем оба мотора знакомы нам, например, по Kia Mohave, а бензиновый встречался на Kia Opirus. Бензиновый мотор семейства Lambda с индексом G6DA имеет объем в 3,8 литра, а дизель D6EA – трехлитровый. Правда, об адаптации для России речи не шло, так что если дизель укладывается в 239-250 лошадиных сил, то бензиновый мотор выдает «неудобные» 260 сил. Однако в свое время бензиновые машины были не менее популярны, чем дизельные, так что сейчас вторичный рынок показывает паритет по числу предложений: из сотни предложений, имевшихся на Авито на момент написания материала, бензиновых была ровно половина.
Но слишком высокая мощность – не единственный недостаток бензинового мотора. Главное нарекание – непредсказуемый ресурс цилиндропоршневой группы, иногда проблемы с поршневой приводят к жору масла на пробегах до 200 тысяч километров. Если добавить к этому дорогой и не бессмертный цепной ГРМ, а также течи масла и прочие мелочи, дизель перестанет казаться таким уж страшным. Конечно, здесь тоже ГРМ тоже приводится цепью, но он вполне надежен, а чугунный блок обещает стабильно большой ресурс. Само собой, топливная аппаратура и наддув потребуют тщательной диагностики, но при условии их исправности шансы на долгую счастливую жизнь с дизелем выше.
Опираясь на вышеизложенные факты, можно сделать вывод, что внешняя бесхитростность ix55 вполне подкрепляется и техникой: за исключением «отламывающегося» полного привода и ноу-хау вроде регулировки высоты кузова все здесь стоит дешево и обслуживается легко. На фоне несколько непредсказуемого бензинового мотора дизельный выглядит предпочтительнее. А за 1,2 миллиона вполне можно найти автомобиль от первого-второго владельца с пробегом до 150 тысяч километров и безаварийной историей – примерно вот такой.
Источник
