Спорткары с передним приводом

You are using an outdated browser. Please upgrade your browser or activate Google Chrome Frame to improve your experience.

Десять переднеприводных спорткаров

Чтобы квалифицироваться как спорткар, машина должна удовлетворять трем критериям, один из которых — задний привод. Поговорим об исключениях

Спорткар — довольно спорный термин. Чтобы квалифицироваться как спорткар, машина обычно должна удовлетворять трем критериям: 2 сиденья (но иногда и 4), задний привод (но иногда и полный) и относительно малый вес. Конечно, для любого правила есть исключения. Давайте поговорим об исключениях в пункте №2.

Alvis 12/75. Продукт мало кому известной английской марки. Эта модель была представлена в 1928 году с потрясающей инновацией — передним приводом. Благодаря тому, что эти модели оснащались исключительно гоночными кузовами, мы вправе считать Alvis 12/75 первым переднеприводным спорткаром.

Cadillac Allante. Изначально он создавался как конкурент Mercedes SL и Jaguar XJS. Помимо переднего привода у автомобиля был кузов, спроектированный и изготовленный итальянским Pininfarina. В настоящее время Allante известен, пожалуй, только необычной схемой производства. Прежде чем машина подъезжала к вашему крыльцу, она совершала два перелета через Атлантику. Сначала в Детройте Боинг 747 загружали узлами шасси и электроникой и отправляли в Италию. Там Pininfarina все это «склеивала», подгоняла кузов и интерьер и грузила 56 Allante обратно в самолет. Окончательная лепка на скорую руку проходила на заводе Hamtramck в Мичигане.

Fiat Barchetta. По сути это Mazda MX-5 Miata, только с передним приводом. По словам очевидцев, рулился этот Fiat ничем не хуже.

Peugeot RCZ. Одно из самых красивых купе современности, недавно ушедшее с российского рынка. В вариации «R» выдает сумасшедшие для переднего привода 270 л. с. Естественно, машина оснащена передним дифференциалом Torsen для сглаживания негативного эффекта паразитного силового подруливания.

Daihatsu Copen. Пусть этот крохотный кей-кар и не особо быстр, но за острые ощущения он получает железный пропуск в престижный клуб спорт-каров.

Alfa Romeo Brera. Исходя из характеристик, «Бреру» можно назвать спорткаром также с большой натяжкой. Да и бог с ним, зато каков дизайн! Самая мощная версия с 3,2-литровым V6 оснащалась полным приводом.

Audi TT. В принципе это Golf, одетый в спортивный костюм. В головах инженеров TT был способен не отстать от заднеприводных SLK, Z4 и даже Boxster. Как и в случае с предыдущим претендентом, самые серьезные версии носили шильдик quattro.

Saab Sonett. Один из самых старых героев и гранитный пример автомобильной спортивности! Если уникальный дизайн и «шведскость» — для вас не аргументы, то как насчет 750-кубового двухтактного двигателя на ранних поколениях и V4 на поздних? Более причудливую машину и представить сложно!

Lancia Fulvia. Автомобиль настолько любим среди автоэнтузиастов, что процентов 90 всячески отказываются верить, что он — переднеприводный.

Lotus Elan. Если кого и можно считать подлинным переднеприводным спорткаром, то именно его! Поколение 90-х годов вышло одновременно с Miata, которая по иронии судьбы была больше похожа на оригинальный Elan и оказалась гораздо успешнее. По лицензии собственную версию этого автомобиля производила Kia.

Источник

10 самых успешных переднеприводных автомобилей, которые идеально подходят для наших дорог

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

1. Mk1 GTIVW

На сегодняшний день Volkswagen Golf I является одним из самых успешных переднеприводных хэтчбэков в истории. Для Volkswagen, Mk1 GTIознаменовал новую эпоху производства, которая началась в 1974 году. Машина оказалась настолько успешной, что компания первое время не успевала выпустить нужный для 100% удовлетворения спроса, объем продукции.

2. Mini

Малолитражные автомобили Mini были созданы британской компанией British Motor Corporation. Первая машина серии появилась в 1958 году. Этот автомобиль с переднеприводной компоновкой оказался настолько удачным, что смог снискать славу не только на гражданском поприще, но и на спортивном, приняв участие в многочисленных гонках.

3. 4WS Honda Prelude

История линейки Honda Prelude началась в далеком 1978 году. Производилась и продавалась машина вплоть до 2001 года, когда она была снята с конвейера из-за низкого спроса. За все время сменилось пять поколений Honda Prelude, и, несмотря на бесславный конец, на заре своего становления машина была невероятно популярной. Запомнилась линейка в первую очередь своими четырехцилиндровыми двигателями и передним приводом.

4. Lancia Fulvia

Этот итальянский симпатяга, сегодня уже конечно очень медлительный и мягко говоря «не современный». Однако, на момент своего выхода, Lancia Fulvia мог «наказать» лучшие заднепроходные автомобили, в том числе от таких производителей, как BMWи Alfa Romeo. Более того, Lancia Fulvia смог потягаться с любым заднепроходным спортивным автомобилем-современником.

5. Citroën Traction Avant

Просто невозможно не упомянуть про такую машину, как Citroën Traction Avant. Выпускалась машина во Франции с 1934 по 1957 годы. За все время на рынок было выпущено более 760 тысяч этих машин. Citroën Traction Avant можно смело назвать одним из первых серийных переднеприводных автомобилей в истории.

6. Renaultsport Megane R26.R

Спортивный Renaultsport Megane R26.R один из лучших современных переднеприводных автомобилей. Что еще можно о нем сказать? Что лучше один раз попробовать, чем сто раз услышать.

7. Lotus Elan

Модель автомобиля Lotus Elan была создана компанией Lotus Cars и пользовалась неизменной популярностью в 90-е годы XXстолетия. Это была самая «самоуверенная» модель своего времени, принесшая множество инноваций в отрасль, благодаря чему снискала ненависть и непризнание со стороны более «консервативных» водителей. Само собой Lotus Elan был переднеприводным автомобилем.

8. Alfa Romeo Alfasud

Автомобиль Alfa Romeo Alfasud стал первым существенным подтверждением того, что итальянский производитель всерьез намерен развивать крыло переднеприводных автомобилей. Эта компактная машина стала хитом 70-х годов прошлого столетия. Благодаря своим характеристикам, она нашла применение и в гоночном спорте. Машина сменила три серии и производилась до 1989 года.

9. Peugeot 205 GTi

Еще один переднеприводной «малыш», на сей раз от французской компании-автопроизводителя. За все время было выпущено более пяти миллионов единиц Peugeot 205 GTi. Производилась машина с 1983 по 1998 год и может по праву считаться одной из самых коммерчески успешных среди переднеприводных.

10. Integra Type R

Этот весьма «современный» Type R в действительности был выпущен японской компанией Honda еще в 1985 году. Второе поколение машины было выпущено уже в 1989 году и выпускалось до 1993 года. Главной особенностью Honda Type R впрочем, стало необычное сочетание очень простой начинки двигателя и очень высокотехнологичной начинки салона.

Многие из приведенных здесь автомобилей в свое время снискали неимоверную славу. В продолжение темы расскажем еще про 10 культовых автомобилей , что за годы стали настоящей классикой.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источник

Зачем мы массово пересели с заднего привода на передний и почему в будущем все будет совсем по-другому?

Фото автора и из открытых источников

Классическая, переднеприводная, заднемоторная, среднемоторная… Почему применяются столь разные компоновки, почему только некоторые из них стали массовыми и что изменится с переходом на электротягу?

На заре автомобильной истории компоновочные решения были самыми разными, тот же двигатель часто располагался не только в передней части автомобиля, но и по центру, и сзади. Что, впрочем, неудивительно: конструкторы находились в творческом поиске, причем касалось это не только взаимного расположения агрегатов, но и их конструкции.

Достаточно вспомнить, что наравне с поршневыми моторами активно применялись и паровые двигатели, и электрические. Это также рождало самые разнообразные схемы их размещения и реализации привода (до появления карданного вала — ременная и цепная передачи). Тем не менее уже к 20-м годам ХХ века типовым решением стала схема, получившая название…

Классическая компоновка

Двигатель с коробкой передач расположен спереди, а привод посредством карданного вала осуществляется на задние колеса. С технологической точки зрения это едва ли не самое простое решение, посему на протяжении десятков лет его массово применяли практически все производители во всех классах легковых автомобилей, начиная с малолитражек и заканчивая представительскими лимузинами.

Лишь с 1970-х начался массовый переход на передний привод, да и то сначала лишь для компактных моделей. Более крупные автомобили среднего и бизнес-класса стали переводить на него ближе к 1990-м, но ряд производителей (например, BMW и Mercedes) остался верен классической компоновке.

Причины массового ухода от «классики» и сохранения ей верности отдельными марками кроются в плюсах и минусах этой компоновочной схемы. Коробка передач состыкована с продольно расположенным мотором и во многих моделях уже находится на уровне салона, что уменьшает его внутреннее пространство. Наличие карданного вала означает высокий трансмиссионный тоннель, что также сказывается на внутреннем пространстве. Добавим к этому дополнительную массу, избыточную поворачиваемость и худшую проходимость в зимних условиях.

Для массовых моделей этих минусов более чем достаточно, чтобы перевести их на более «компактный», «легкий» и «дешевый» передний привод. А вот для крупных автомобилей, к тому же премиальных марок, многие из этих недостатков вовсе не критичны, зато классическая компоновка обеспечивает оптимальную развесовку по осям — получить идеальные 50:50 проще, чем с передним приводом. Ну а с развитием современных систем активной безопасности добиться «послушности» заднего привода и улучшить проходимость за счет электронных имитаций межколесной блокировки не проблема.

Разумеется, не забудем сказать пару слов про схему Transaxle со сдвинутой к задней оси коробкой передач, совмещенной с главной передачей. Опять же все ради лучшей развесовки. Такая компоновка была применена, например, на довоенной Skoda Popular (на фото), а в 1980-х ее использовали и на Alfa Romeo 75.

Несмотря на свои преимущества, есть у Transaxle и недостатки. Во-первых, коробку как-то надо «подружить» с кузовом, чтобы не пострадала практичность. Во-вторых, при такой схеме карданный вал вращается со скоростью коленвала двигателя, что означает повышенные требования к подшипникам и увеличивает стоимость всего узла. В-третьих, усложняется конструкция механизма переключения передач, а ведь у «классических» машин рычаг КП обычно «растет» прямо из коробки.

Переднеприводная компоновка

Двигатель размещен в моторном отсеке продольно или поперечно, скомпонован с коробкой передач и главной передачей — и все! Не нужен карданный вал, нет и отдельно вынесенного редуктора, а это экономия на размерах и массе автомобиля при минимальном влиянии на пространство салона. Добавим хорошую проходимость за счет постоянно нагруженных ведущих колес и высокую курсовую устойчивость (правда, только под «тягой»). Плюс экономия на задней подвеске — на переднем приводе отлично становится примитивная «балка», тогда как автомобили с приводом на задние колеса требуют более сложных схем.

Преимуществ у этой схемы действительно много — почему же она стала применяться массово так поздно, лишь во второй половине ХХ века? Главная причина чисто технологическая. Долгое время не было достаточно дешевого и долговечного решения для передачи тяги к передним колесам, и лишь с появлением отвечающих этим требованиям ШРУСов мировой автопром начал массовый переход на данную компоновочную схему.

Но даже на современных автомобилях принципиальные недостатки и особенности переднего привода никуда не исчезли. К ним можно отнести прежде всего неравномерную нагрузку по осям (обычно она составляет от 60:40 до 65:35 в пользу передней), разгрузку передних колес при интенсивном разгоне, а также действие паразитных сил в этой же ситуации, что приводит к боковому уводу, «рысканью». Также ШРУСы ограничивают выворот колес, что на некоторых моделях приводит к увеличенному радиусу разворота. Тем не менее основные преимущества (меньшая стоимость, масса и габариты) обеспечивают данному типу компоновки лидерство в массовом секторе. Но тем интереснее для «петролхэдов» возможные альтернативы.

Заднемоторная компоновка

Это сейчас такая схема применяется разве что на суперкарах. Но можно ведь вспомнить еще и Smart, и делящий с ним платформу «третий» Twingo, которые напоминают нам о том, что раньше эта компоновка считалась вполне пригодной для массовых моделей — достаточно назвать Volkswagen Beetle, Fiat 500 и даже наш «запорожец».

Как и в случае с передним приводом, здесь обходится без лишних деталей в виде карданного вала и вынесенного отдельно редуктора, что позволяет экономить на размерах и массе автомобиля. Плюс это достаточно недорогое и простое решение, так что неудивительно, что часто оно применялось как раз на маленьких дешевых машинках.

Тем не менее для малолитражек более актуальным оказался передний привод, предпочтительный с точки зрения технологий (не надо «заморачиваться» по поводу управления отнесенной назад коробкой, мудрить с системами охлаждения и климат-контроля), практичности (с расположенным сзади мотором размеры и функциональность багажного отделения падают), наконец, безопасности.

Ведь у заднемоторных машин характер «капризный». В первую очередь из-за характерной развесовки, где большая часть массы приходится на заднюю ось, а передние колеса оказываются недогруженными. И на скользких покрытиях это оборачивается проблемой недостаточной поворачиваемости и даже тормозных качеств. Но здесь мы повторимся: современные системы активной безопасности частично решают эту проблему.

Стоп, а как же Porsche 911? Там тоже проблемы с управляемостью и торможением? Эти вопросы решаются за счет различных технических решений (шин, аэродинамики, компоновки узлов), применение которых оправдано на дорогой эксклюзивной технике, но для массового использования на дешевых машинах просто нецелесообразно.

Центральномоторная компоновка

Расположенный сзади мотор хорош тем, что он загружает ведущие колеса, что позволяет реализовать максимум тяги при разгоне, а попутно наделяет автомобиль потрясающей проходимостью. Но если двигатель вывешен за задней осью, он мало того что ухудшает развесовку, так еще и сам работает как маятник — характер у такого автомобиля очень сложный, что особенно опасно на больших скоростях.

Другое дело, если двигатель установлен перед задней осью, что позволяет достичь идеальной развесовки, что важно для спортивных автомобилей. Но здесь и главная цель — эффективность, а не практичность, поэтому среднемоторная компоновка — удел спорткаров, но точно не обычных машин. Ведь даже машинки вроде Renault 5Turbo или Clio V6 превращались из семейных хэтчбеков в гоночные болиды, которые — исключительно для пилотов, а не для пассажиров и их багажа.

Впрочем, из любого правила есть исключения. Достаточно вспомнить минивэн Toyota Previa первого поколения, у которого двигатель был расположен практически по центру, но это не помешало обеспечить достаточно вместительный салон. Однако обслуживание и ремонт такого автомобиля были куда сложнее, чем при традиционной компоновке.

А как же полный привод?

Собственно говоря, он применим для любой компоновочной «моторной» схемы, что и подтверждают многочисленные примеры (даже у схемы Transaxle есть полноприводное воплощение в лице Nissan GT-R). «Все ведущие» нивелируют некоторые принципиальные недостатки — и, например, с проходимостью, курсовой устойчивостью и достижением более сбалансированной развесовки вопросов становится куда меньше. Но появляются другие.

Скажем, если мы берем переднеприводный автомобиль и делаем из него полноприводный, то практически лишаем его многих преимуществ — он теперь не такой уж легкий и дешевый, у него есть карданный вал (и трансмиссионный тоннель в салоне). Если же «подключаем» переднюю ось на заднеприводном автомобиле, то лишаемся «чистоты» на руле и «перчинки» в ездовом характере.

Впрочем, современные автомобили, как правило, лишены лишнего «железа» (тех же механических дифференциалов и блокировок), полный привод нынче автоматически подключаемый, да еще и контролируемый многочисленными электронными системами. Все это отчасти нивелирует вопросы компоновки — нынче важнее собственно качество настройки этих систем.

«Электрички» все изменят

Традиционные компоновочные схемы применимы для автомобилей с ДВС, с оговорками — даже для гибридов.

Но если говорим про чистые электромобили, то там другие вопросы. Во-первых, мы отчасти видим повторение истории. Компактные и недорогие модели имеют, условно говоря, средне- или заднемоторную компоновку: один-единственный двигатель расположен у (или на) задней оси, а привод — на задние колеса. И в этом отношении Volkswagen ID3 отчасти перенял гены «деда» Beetle.

Более дорогие и мощные модели имеют два мотора, по одному на каждую ось. А есть еще различные концептуальные разработки, где имеется три, а то и четыре двигателя. Не будем забывать и про эксперименты с мотор-колесами…

Впрочем, куда важнее не число и расположение моторов (хотя это позволяет отказаться от полноприводных трансмиссий в их привычном понимании и обеспечивать управление тягой в очень широких диапазонах). Куда более принципиально, что сами электродвигатели намного компактнее и легче традиционных ДВС, что позволяет реализовывать самые смелые компоновочные решения.

Ну а главное — даже их суммарная масса ничто в сравнении с весом тяговой батареи. Именно она, а точнее — ее расположение в итоге задает развесовку и центр масс. А здесь все просто: тяжелая «плита» размещается у днища, так что с точки зрения поведения на дороге практически все электрокары близки как раз к среднемоторным автомобилям с традиционным ДВС.

Определились с компоновкой? Теперь найдите свой вариант в базе объявлений Автобизнеса

Источник