Ssangyong musso постоянный полный привод

ну чисто анекдот! Илья, ты умеешь рассмешить! я представляю как механики, которые тебе это говорили, потом душились от смеха между собой предвкушая картину что чувак будет задним ходом отключать полный привод. ))))
Ты чо в жизни тоже веришь всем на слово?
В инструкциях то по любому написано правильно.

Ну при чем тут полный привод и задний самоблок? Это независимые друг от друга вещи. У всех самоблок не работает когда надо, а у тебя получается что он работает всегда ))) это ж замечательно. Попробуй нормального масла залить в мост. и смени механиков!

Господа, может это чушь, но объясните мне почему при переключении на полный привод у меня блокируется дифференциал и выключается только если — переключить 2H, двинуться назад задним ходом?

Честно если то мистика ! может те кажется ты ето как проверяеш.

На многих парт-таймах конца 90-х обязательно было нужно сдавать назад для выключения ПП. Но там хабы ручные были.

У меня на исузу родео 2000гв,правда с автохабами,иногда случалась подобная хрень-ПП с кнопки не отключался,но это было четко видно,т.к. мигала пиктограмма,при сдавании назад-отключался всегда.

Привет всем, не мог ответить раньше, выезжал на рыбалку. Итак по-порядку. Я включаю полный привод, поворачиваю колеса на максимальный угол, начинаю движение, при этом слышу, что одно из колес волочится. Позвал специально друга — он смотрел со стороны и подтвердил, что волочится одно из задних колес. В сервисе то же подтвердили. РАНЬШЕ ЭТОГО НЕ БЫЛО, ТЕ ЭТО НЕИСПРАВНОСТЬ. Точнее было но в режиме 4L, что я думаю нормально. Далее выключаю полный привод и ТО ЖЕ САМОЕ, пока не сдашь назад. Все пиктограммы работают нормально. Те дифф. блокируется, почему блокируется — непонятно. Точнее блокироваться он должен, потому что он ДПТ, но не до такой степени. В режиме полного привода он не должен блокироваться ТАК. В инструкции написано, что в режиме 4L не рекомендуется поворачивать на большие углы на твердом покрытии, те это штатный режим, но для 4L. К диффу ничего не подходит, он не управляемый извне, может блокироваться только из-за подключения переднего моста или работы раздатки. В общем для меня это загадка. В сервисе поменяли масло в диффе, сказали — иногда по опыту Соренто (там те же косяки) помогает. Проехал с того момента 1500 км пока то же самое. В сервисе обещали запросить северсталь авто по этому поводу.

Да, не надо ржать господа, над чужими проблемами. Если чего то не понимаете, это не означает, что этого не может быть.

Гы. Колёса должны крутиться вместе и в одну сторону, независимо от того, какое колесо крутишь и куда. А на том мерсе походу обычный стоял. Была у меня когда-то Иж-ода, там тож колёса в разные стороны крутились. Так что всё у тебя крутится как надо.
P.S. я сегодня кстати в вашем чудном городе.

ну и холосо что все работает .

а телефон для встречи 😀
мой 8-902-87-23-773

Источник

Носорог Off road

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

Вы здесь » Носорог Off road » Правила эксплуатации » Различия в системах полного привода

Различия в системах полного привода

Сообщений 1 страница 17 из 17

Поделиться1Ср, 12 Фев 2014 14:05:22

Автор: kap1972
Администратор
Откуда: Питер,Просвет
Зарегистрирован : Вс, 29 Апр 2012
Приглашений: 0
Сообщений: 8215
Уважение: [+165/-2]
Позитив: [+72/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 49 [1972-07-13]
Провел на форуме:
4 месяца 4 дня
Последний визит:
Вчера 12:28:54

Секрет полного привода

Есть один «секрет» у «4WD» автомобилей и , если Вы не очень искушенный человек, достаточно легко впасть в заблуждение. Большинство собирающихся купить полноприводный автомобиль не знают что:

Почти все «полноприводные» автомобили, которые Вы видите на улицах, на самом деле вовсе не являются полноприводными.

Конечно, продавцы говорят, что продаваемый ими автомобиль — полноприводный, покупатели им верят, покупают эти автомобили, свято веря, что купили полноприводный автомобиль. Однако, большинство из этих автомобилей имеют непостоянный привод на все колеса, так называемый «part-time» полный привод, что означает, что передвигаясь по городу, Вы ДОЛЖНЫ иметь включенный привод только задних колес. Буквальный перевод термина «part-time» означает — «частичное время», то есть передается смысл, что полный привод можно включать только кратковременно (. ), на скользкой, мокрой поверхности. Иначе Вы повредите всю трансмиссию. Все это по причине отсутствия в таких системах межосевого дифференциала.

Есть некоторые исключения. Land Rover / Range Rover вместе с Toyota Land Cruisers имеют хорошую, блокируемую систему полного привода «full-time» . Буквальный перевод термина «full-time» означает — «полное время», то есть передается смысл, что полный привод можно держать включенным постоянно, т.е. без ограничений.

Многие из систем полного привода, именующие себя системами «full-time» , в действительности являются системами «part-time» , но автоматизированными. Однако, многие, купившие себе подобные полноприводные автомобили, не понимают, что если они не выезжают на бездорожье, а ездят по асфальту, они имеют, на самом деле, простой заднеприводный автомобиль, имеющий к тому же (ввиду особенностей конструкции внедорожников) более худшие характеристики управляемости, тормозные качества, более высокий расход топлива и меньший уровень безопасности. Платя за все это гораздо большие деньги! Глупо, не правда ли?

Системы полного привода

Все системы полного привода можно разбить на следующие категории:

Группа 1: Part Time

Нижеперечисленные автомобили используют систему «part-time» , в которой передний мост ДОЛЖЕН быть отключен, если Вы передвигаетесь по дороге с твердым покрытием. Полноприводники с такими системами получаются более дешевыми, на бездорожье такие системы работатют достаточно хорошо, но если Вы в действительности не собираетесь на бездорожье, то покупать внедорожник с такой системой — это пустая трата денег, потому взамен Вы получаете большеразмерный, пожирающий топливо заднеприводный универсал.

Dodge Durango (в стандартной комплектации)

Honda Passport / Isuzu Rodeo

Jeep Cherokee (в стандартной комплектации — раздаточная коробка Command Trac)

Jeep Liberty (с раздаточной коробкой Command Trac)

Mitsubishi Montero Sport/Mitsubishi Pajero Sport

Nissan Pathfinder (Terrano)

Nissan Terrano II (Ford Maverick)

Land Rover Defender (опционально)

Mercedes G-class (до 1989 года)

Ssangyong Kyron
Ssangyong Musso

SsangYong Rexton (в комплектации с механ.коробкой)

Suzuki Vitara/Chevrolet Tracker (до 2005 года)

Toyota 4-Runner (до 1999 года)

Toyota Land Cruiser (в базовой комплектации, особенно с дизельным двигателем, может поставляться с «part-time» раздаточной коробкой)

Группа 2: On demand — автоматизированный Part Time

On demand — это системы, в которых автомобиль едет в режиме заднего привода, пока задние колеса не начинают проскальзывать. В этом случае система подключает передний мост и передает на него часть крутящего момента. Это означает, что Вы все еще имеете заднеприводный автомобиль, но после начала буксования колес система начинает Вам помогать. В большинстве случаев, слишком поздно. Есть системы, где автомобиль постоянно движется на переднем приводе, а при проскальзывании подключается задний мост. Суть от этого не меняется.

Считается, что это хорошие системы для снега. Это низкозатратный путь получить полноприводную систему, которую производитель может называть системой «full-time» . На самом деле такие системы назваются «On demand» , что в буквальном переводе означает «По требованию», т.е. второй мост подключается по мере необходимости. Момент необходимости определяет, естественно, автоматика, а не водитель.

Acura SLX / Isuzu Trooper/Opel Monterey

BMW X5 с 2004 года (система XDrive)

Chevy Tahoe / Yukon / Suburban

Cadillac Escalade (до 2002 года, раздатка NV246, интересно решенный, автоматизированный part-time)

GMC Yukon Denali/GMC Envoy

Ford Explorer/ Mercury Mountaineer

Ford Escape (отсутсвует понижающая передача)

Источник

SsangYong Musso. Покупать или нет?

Cреди всей продукции корейского автопрома SsangYong Musso выделяется не только своим «небесспорным» внешним видом. Моторы у машины немецкие, по лицензии Mercedes-Benz, элементы трансмиссии изготавливались американской компанией Borg Warner, однако разработку внешнего вида машины корейцы, похоже, не доверили никому и осуществили самостоятельно.


•	SsangYong Musso

Подвеска Musso сочетает в себе неубиваемость и хорошую плавность хода. Сзади стоит неразрезной мост на спиральных пружинах, так что ломаться и изнашиваться там просто нечему, кроме стоек и втулок стабилизатора. А в передней подвеске в качестве упругих элементов используются торсионы, благодаря чему машину можно лифтовать как хочешь. Также подвеска позволяет в широких пределах играть с углами установки колес — при желании значение кастора вместо заводских двух-трех градусов можно довести до шести, после чего Musso начинает великолепно вести себя на трассе. Но есть и свои особенности — слабым местом передней подвески являются верхние сайлент-блоки (около $35 за комплект), которые не имеют наружной втулки, что является откровенным конструкторским просчетом. В результате даже новая деталь выхаживает максимум 60 тыс. км.


•

Трансмиссия SsangYong Musso бывает двух видов — с постоянным полным приводом либо с подключаемым передним мостом. Если хочется купить SsangYong Musso, но при этом не иметь проблем в эксплуатации, стоит остановиться на первом варианте. Правда, системой постоянного полного привода оснащались лишь автомобили в самой мощной версии — с бензиновым двигателем объемом 3,2 л и автоматической коробкой передач. Варианты с более слабыми моторами оснащаются подключаемым полным приводом — большую часть времени машина ездит на заднем приводе, а передний мост можно подключить на ходу, на скорости до 80 км/ч. Процессом подключения переднего моста занимается электродвигатель в раздаточной коробке. Как и все электрическое, моторчик не любит грязь и влагу, которые выводят его из строя за 3—4 года. Сам двигатель стоит $200, поэтому при покупке стоит проверить его работоспособность до установки: если на панели приборов одновременно загораются лампочки 4WD Hi и 4WD Low, то на 99 процентов это говорит о том, что электродвигатель неисправен.

Передние колесные муфты подключаются с помощью вакуумного привода, при этом у водителя нет никакой индикации, произошло ли подключение муфт. Проверить можно, посмотрев, «гребут» передние колеса или нет. Кроме того, если все включилось, то на ходу руль становится очень тяжелым. К сожалению, эта система сохраняет свою работоспособность около двух лет эксплуатации. А дальше начинают стареть сальники и уплотнения, которые должны держать давление до 0,45 бар. Переборка будет стоить около $200 или можно за $500 поставить колесные муфты с ручным включением.


•

Ну а систему постоянного полного привода можно «убить», только поставив сзади и спереди резину разного диаметра. Проверить работу трансмиссии довольно просто — при начале движения и при пробуксовке не должно слышаться ударов, в противном случае ремонт обойдется минимум в тысячу долларов.

Инспектора при прохождении техосмотра могут придраться к излишне большому ходу рычага стояночного тормоза. Дело в том, что механизм выполнен как на «Мерседесе» — в виде собственного отдельного барабанчика, вот только его привод корейцы вывели не на педаль, а на рычаг. Если при нажатии на педаль свободный ход такой конструкции почти не ощущается, то при дергании за рычаг стояночный тормоз начинает держать минимум на 7—8-м щелчке, хотя и в два раза больший ход также не является чем-то криминальным.

Тормозных дисков хватает на три-четыре комплекта колодок, что примерно соответствует 100 тыс. км пробега. Но даже если вы очень рукастый и опытный, замену колодок лучше доверить специалисту. На части машин встречаются передние суппорта очень хитрой конструкции, состоящей из большого количества уголков, защелок и зажимов. Такой «конструктор» очень легко неправильно собрать, а последствия могут быть самыми плачевными: километров через 500—600 после ремонта суппорт может саморазобраться прямо на ходу, что приведет в лучшем случае к заклиниванию колеса.


•

Самой беспроблемной считается коробка-автомат австралийской фирмы BTRA, которая ставилась на версию с бензиновым двигателем объемом 3,2 л, — она служит по 200 тыс. км и больше. Механическая коробка агрегатируется с более слабыми моторами, но и она хлопот не доставляет. Следует лишь помнить, что коробка хоть и «ручная», в нее все равно заливают «Декстрон». Сцепление служит около 100 тыс. км, а у лихих гонщиков — около 60 тыс. км. Поменять его «в сборе» стоит в районе $400.

Двигателей, которые для SsangYong Musso делались по лицензии Mercedes-Benz, насчитывается пять вариантов — два турбодизеля и три бензиновых. Выбрав вариант с дизельным мотором, вы получите фактически трактор — колоссальный момент с самого низа и абсолютно «пустой» верх от 4500 об/мин. С рядным 4-цилиндровым дизелем объемом 2,3 л машина быстрее 80 км/ч просто не едет, посему 5-цилиндровый объемом 2,9 л хоть чуть-чуть, но поживее. К достоинствам обоих дизелей можно отнести их всеядность — заправляться можно из любой бочки. Другим плюсом является надежность: форсунки ходят по 100—150 тыс. км, турбина при наличии турботаймера проживет столько же, а последняя замена ТНВД на московских сервисах была зафиксирована в 1997 году. Впрочем, при покупке состояние турбины стоит все-таки проверить — надо снять воздушный фильтр и скинуть любой патрубок с турбины. Если внутри окажется масло, цену можно смело сбивать минимум на $500 — к этим турбинам очень тяжело найти запчасти. Впрочем, дизель можно переделать из турбированного в атмосферный, но обойдется это ненамного дешевле — около $400. Также стоит послушать, нет ли металлического стука от двигателя — это подает голос разбитый привод вакуумного насоса, а ремонт может обойтись от $200 до $500.

От покупки машины с бензиновым 2-литровым мотором стоит воздержаться: на следующий день вы поймете, что этого двигателя машине катастрофически мало, но будет уже поздно. Все моторы имеют родовые «мерседесовские» болячки — потеющие передний и задний сальники коленвала (примерно $6—12 без стоимости работы) и помпу ($70), которая потечет где-то при пробеге в 70—80 тыс. км. Примерно столько же, около 75 тыс. км, служат высоковольтные провода и катушка зажигания ($57), которая стоит одна на два цилиндра. У самого мощного мотора, рядной «шестерки» объемом 3,2 л, к этому добавляется вечно текущая прокладка передней крышки ($11,5); замены прокладки хватает максимум на год. А вот риска «вскипятить» мотор практически нет — система защиты весьма совершенна и при повышении температуры выше критической начинает отключать нагрузку вплоть до глушения самого двигателя. Свечи придется менять раз в 20 тыс. км, а форсунки — каждые 100 тыс. — примерно $450 с работой.

Источник