Стояночный тормоз электропоезда ласточка

II. ИНСТРУКЦИЯ О ПОРЯДКЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ ПРОПУСКА СКОРОСТНЫХ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ «ЛАСТОЧКА» ВСЕХ МОДИФИКАЦИЙ НА ИНФРАСТРУКТУРЕ ОАО «РЖД»

II. Порядок движения и организация пропуска электропоездов «Ласточка»

II. Порядок движения и организация пропуска
электропоездов «Ласточка»

2.1. Максимальные скорости движения электропоездов «Ласточка» по железнодорожным путям ОАО «РЖД» устанавливаются приказами начальников железных дорог в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 30 мая 2016 г. N 1005р.

2.2. Допускается программирование устройств БЛОК электропоезда «Ласточка» на установку значения допустимой скорости движения на 5 км/ч более установленной приказом начальника железной дороги.

2.3. При следовании со скоростями более 140 км/ч, переговоры между машинистом и помощником машиниста, а также переговоры машиниста и помощника машиниста по поездной радиосвязи с работниками хозяйства перевозок во время движения осуществляются в соответствии с требованиями распоряжения ОАО «РЖД» от 29 июля 2009 г. N 1591р.

2.4. При следовании со скоростями 140 км/ч и менее, регламент переговоров осуществляется в соответствии с требованиями приложения N 20 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (Приложение N 8 к ПТЭ).

2.5. На участках, где электропоезда «Ласточка» обращаются со скоростями более 141 км/ч, заявки для включения в бланк предупреждения формы ДУ-61 должны подаваться ДСП не менее чем за 4 часа до начала действия, по всему участку следования скоростного электропоезда. При возникновении ситуаций, угрожающих безопасности движения и требующих ограничения скорости движения или иных оперативных действий, предупреждение передается машинисту непосредственно через ДСП станций, ограничивающих перегон, по радиосвязи или при остановке поезда на станции. Отмена предупреждения, произошедшая во время следования поезда, производится регистрируемым приказом ДНЦ и передается машинисту по имеющимся видам поездной радиосвязи лично ДНЦ или через ДСП станции.

2.6. На станциях отправления или оборота и прочих станциях, на которых предусмотрена выдача предупреждений на поезда, на электропоезда «Ласточка» выдаются не менее 2-х экземпляров бланков предупреждений формы ДУ-61.

Бланки предупреждения должны быть вручены локомотивной бригаде на весь маршрут следования поезда не менее чем за 10 минут до отправления поезда с начальной станции.

При реализации на участке железной дороги функции автоматической передачи предупреждений на бортовые устройства БЛОК на весь маршрут следования поезда, бланки предупреждений формы ДУ-61 машинисту не выдаются.

2.7. При сквозном пропуске по станциям электропоезда «Ласточка» следуют по главным путям, если иной маршрут пропуска не установлен приказом владельца инфраструктуры.

В исключительных случаях, допускается пропуск электропоездов «Ласточка» по боковым путям станций или по неправильному пути перегона по приказу начальника (первого заместителя начальника) региональной дирекции управления движением или начальника диспетчерского центра управления перевозками.

При необходимости пропуска поезда по боковым путям станций, а также по неправильному пути перегона, ДНЦ должен заблаговременно сообщить машинисту по радиосвязи о предстоящем порядке пропуска и, получив подтверждение машиниста, разрешить дальнейшее следование поезда. Маршрут следования электропоезда «Ласточка» по боковым путям станции во время проведения плановых технологических «окон» указывается в телеграмме на предоставление «окна».

2.8. На участках, где поезда обращаются со скоростями от 141 км/ч, при необходимости пропуска электропоездов «Ласточка» по боковым и неспециализированным для пропуска пассажирских поездов путям станций, ДСП (ДНЦ при диспетчерской централизации) заблаговременно, после проследования предыдущей станции, передает машинисту электропоезда информацию об условиях дальнейшего следования, и после ее подтверждения производит прием поезда на станцию. В случае, если передать машинисту информацию об изменении условий пропуска невозможно, ДСП (ДНЦ) обязан закрыть входной сигнал. Прием поезда на станцию разрешается только после подтверждения машинистом информации о маршруте пропуска (приема).

2.9. Движение электропоездов «Ласточка» при следовании по неправильному пути перегона должно осуществляться по показаниям БЛОК со скоростью, установленной приказом начальника железной дороги, но не более 160 км/ч.

При отсутствии на железнодорожном переезде автоматического извещения, скорость проследования такого переезда не должна превышать 40 км/ч при обслуживании дежурным работником, 25 км/ч при отсутствии дежурного работника. Перечень таких переездов устанавливается владельцем инфраструктуры.

2.10. На отдельных участках железных дорог, где поезда обращаются со скоростями от 141 км/ч:

2.10.1. ДСП (ДНЦ участка при диспетчерской централизации) обязан за 15 минут до прохода электропоезда «Ласточка» сообщить об этом дежурному по переезду, в том числе, при отправлении скоростного поезда по неправильному пути или с отклонением от расписания. Дежурный по переезду, не менее чем за 5 минут до прохода скоростного поезда, должен прекратить движение транспортных средств через переезд, закрыть шлагбаум и поднять устройства защиты переезда (при их наличии), а также нажать кнопку «Скоростной поезд» (при ее наличии) и доложить ДСП (ДНЦ при диспетчерской централизации) о готовности к пропуску электропоезда «Ласточка»;

2.10.2. маневровая работа на станции с выходом на маршрут приема и отправления электропоездов «Ласточка» должна быть прекращена не менее чем за 10 минут до его проследования по станции. Руководитель маневров должен убедиться и доложить ДСП (ДНЦ), что вагоны, оставленные на путях, где производились маневры, закреплены в соответствии с нормами, установленными ТРА станции;

2.10.3. ДСП станции (ДНЦ при нахождении станции на диспетчерском управлении) обязаны за 5 минут до прохода электропоезда «Ласточка» закончить все операции, связанные с приготовлением маршрутов для его пропуска, и нажать кнопку «Скоростной поезд» (при их наличии);

2.10.4. не менее чем за 20 минут до прохода электропоезда «Ласточка», все съемные подвижные единицы (ремонтные вышки, путевые вагончики, съемные дефектоскопные тележки) должны быть сняты с путей, входящих в маршрут следования этого поезда, а также с путей, имеющих выход на маршрут его приема и отправления, и надежно закреплены. Запрещается выезд на перегон съемных единиц, а также моторно-рельсового транспорта несъемного типа, если до прохода электропоезда «Ласточка» остается менее 30 минут;

2.10.5. все работы, включая осмотры пути, искусственных сооружений и других объектов инфраструктуры, очистка стрелочных переводов, примыкающих к участкам пропуска электропоезда «Ласточка», должны быть прекращены, путь, сооружения и устройства должны быть приведены в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поезда, материалы и инструмент убраны с пути на полевую сторону на расстояние не менее 4-х метров от крайнего рельса, не менее чем за 20 минут до прохода электропоезда;

2.10.6. все работники не менее чем за 10 минут до прохода электропоезда «Ласточка» должны отойти на полевую сторону на расстояние не менее 5-ти метров от крайнего рельса. Возобновление работ разрешается только после проследования электропоезда;

2.10.7. в случае нарушения габарита, он должен быть восстановлен не менее чем за 30 минут до прохода электропоезда «Ласточка»;

2.10.8. руководители работ обязаны остановить хозяйственные поезда, имеющие в составе открытый подвижной состав с сыпучими грузами (песок, щебень и др.), отвести работников на полевую сторону на расстояние не менее 5-ти метров от крайнего рельса. Запрещается нахождение работников на междупутье при пропуске электропоездов «Ласточка» на перегонах и участках пути, расположенных на совмещенном земляном полотне;

2.10.9. если перед проходом электропоезда «Ласточка» будет нарушена нормальная работа СЦБ, ДСП станции должен немедленно доложить об этом ДНЦ и машинисту электропоезда «Ласточка» и принять в установленном порядке необходимые меры. Пропуск электропоездов «Ласточка» по главным путям станций, на которых устройства СЦБ выключены из действия с сохранением пользования сигналами, должен осуществляться в соответствии с требованиями «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ» N ЦШ-530-11, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 20 сентября 2011 г. N 2055р;

2.10.10. ДСП, дежурные по вокзалам или иные лица, на которых возложена передача оповещений, за 15 минут до проследования электропоезда «Ласточка», следующего в скоростном режиме, по громкоговорящей связи оповещают пассажиров, проводников стоящих поездов и работников станции о его приближении путем трехкратного повторения сообщения с интервалом в 5 минут. При нажатии ДСП (ДНЦ) кнопки «Скоростной поезд» оповещение на станции и остановочные пункты прилегающих перегонов подается посредством автоматической системы оповещения. При отсутствии или неисправности на станции устройств информирования пассажиров, извещение о проследовании электропоезда «Ласточка» должно осуществляться с помощью переносных громкоговорящих устройств;

2.10.11. проводники стоящих на станциях пассажирских поездов, получив сообщение по громкоговорящей оповестительной связи о приближении по смежному пути электропоезда «Ласточка», следующего в скоростном режиме, обязаны предупредить об этом пассажиров и закрыть двери вагонов со стороны следования такого поезда;

2.10.12. на пассажирских платформах станций и остановочных пунктах, местах перехода людей через железнодорожные пути, на переездах должны быть вывешены специальные информационные щиты с предупредительными надписями о следовании скоростных поездов (на станциях не менее 4-х, на остановочных пунктах не менее 2-х на каждую остановочную высокую платформу и 1-му на остановочный пункт с низкой пассажирской платформой). Ответственность за размещение информационных щитов возлагается на балансодержателей платформ, пешеходных переходов и переездов;

2.10.13. на двухпутных и многопутных (по смежному пути) перегонах запрещается отправление в попутном и встречном направлении с проходящим электропоездом «Ласточка» поездов, в составе которых имеются вагоны с грузами всех степеней боковой негабаритности (за исключением электропоездов), сыпучими грузами (песок, щебень и др.), а также вагоны с окатышами;

2.10.14. проследование электропоезда «Ласточка» светофоров с двумя желтыми огнями (включая верхний мигающий) должно осуществляться со скоростью, обеспечивающей остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием или следование на боковой путь станции со скоростью, установленной приказом начальника дороги, но не более 100 км/ч.

2.11. В случае пропадания на локомотивных устройствах БЛОК информации по каналу АЛС-ЕН (если железнодорожный путь оборудован устройствами многозначной автоматической локомотивной сигнализации) или неустойчивой работы устройств АЛС-ЕН, машинист обязан сообщить об этом ДСП ближайшей станции или ДНЦ.

2.12. При нарушении исправной работы БЛОК машинист должен сообщить об этом ДНЦ. После получения регистрируемого приказа ДНЦ на следование с неисправным устройствами безопасности БЛОК, машинисту разрешается дальнейшее следование со скоростью, установленной приказом начальника железной дороги для данного участка железнодорожного пути, руководствуясь показаниями путевых светофоров и требованиями, предусмотренными в Приложении N 8 к ПТЭ. Все нарушения работы устройств БЛОК и АЛС-ЕН расследуются установленным порядком.

2.13. При приеме электропоезда «Ласточка» на тупиковый путь станции скорость в начале пассажирской платформы в скоростном режиме должна быть не более 40 км/ч, в нескоростном режиме не более 25 км/ч, и во всех случаях за 100 метров до тупиковой призмы не более 20 км/ч.

В связи с конструктивными особенностями тормозной системы электропоездов «Ласточка» допускается применение комбинированного торможения электропоезда контроллером тяги/торможения при следовании на запрещающий сигнал и на тупиковый путь.

2.14. При организации отстоя электропоездов «Ласточка» на путях железнодорожных станций устанавливается следующий порядок их закрепления от самопроизвольного ухода:

а) при постановке электропоезда на путь отстоя машинист производит его закрепление путем приведения в действие стояночного пружинного тормоза. О выполненном закреплении, машинист обязан доложить по радиосвязи дежурному по станции. Лицом, ответственным за закрепление электропоезда «Ласточка» на пути отстоя, является машинист электропоезда;

б) при приведении электропоезда в рабочее состояние, перед началом движения с пути отстоя, машинист обязан деактивировать стояночный пружинный тормоз электропоезда и доложить о снятии закрепления по радиосвязи ДСП;

в) в случае невозможности приведения в действие стояночного пружинного тормоза, электропоезд «Ласточка» закрепляется тормозными башмаками с двух сторон в соответствии с требованиями ТРА станции. Электропоезд «Ласточка» закрепляется тормозными башмаками, приписанными к электропоезду.

Источник

1388 Фрикционные тормоза для электропоезда ЭС2Г «Ласточка»

Специалистами ОАО МТЗ ТРАНСМАШ создана система управления, обладающая высокими функциональными и диагностическими возможностями

Канд. техн, наук С.Г. ЧУЕВ, генеральный конструктор ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, заслуженный конструктор Российской Федерации,

инженеры C.A. ПОПУДОВСКИЙ, первый заместитель генерального конструктора, П.М.ТАГИЕВ»
заместитель генерального конструктора по новым тормозным системам, Й.Г. ЮРЧЕНКО,
главный специалист отдела перспективного моторвагонного подвижного состава Департамента технической политики ОАО «РЖД»

Система управления фрикционными тор­мозами для моторвагонного подвижного состава в СССР и современной России тради­ционно заимствовалась у пассажирских ва­гонов с локомотивной тягой, т.е. состояла из крана машиниста № 395, воздухораспреде­лителя № 292 (242) и электровоздухораспре­делителя № 305. Однако применение такого оборудования на современном скоростном подвижном составе не стало соответство­вать возросшим техническим требованиям к функциональным и диагностическим воз­можностям, а также к обеспечению безопас­ности и надежности.
В начале 2015 г. компания ООО «Уральские локомотивы» (Свердловская обл., г. Верхняя Пышма) в рамках локализации производства электропоезда ЭС2Г «Ласточка» предложило ОАО МТЗ ТРАНСМАШ (г. Москва) разрабо­тать первую в России систему управления тормозами, предназначенную для этого подвижного состава. И уже в конце того же года она была не только создана и испытана, но и принята в рамках приемочной комиссии ОАО «РЖД».
Структура поезда ЭС2Г, содержащего при его максимальной составности пять ва­гонов, представлена на рис. 1. При этом до­пускается объединение электропоездов по схеме 5+5.

Система управления тормозами реализу­ет следующие функции:
— управление давлением воздуха в тор­мозной магистрали; автоматическое пневматическое тор­можение;
— автоматическое электропневматическое торможение («петля безопасности») по командам микропроцессорной системы управления и диагностики МПСУиД;
— электропневматическое торможение по командам системы МПСУиД;
авторежимное регулирование при электропневматическом торможении по командам системы МПСУиД, а также при авто­матическом;
— стояночный тормоз с дистанцион­ным управлением по командам системы МПСУиД, а также ручным;
— автоматическое пневматическое тор­можение с пониженной эффективностью «холодный резерв»;
— экстренное автостопное торможение по команде устройства безопасности БЛОК; S противоюзную защиту;
— передачу расширенной диагностиче­ской информации в систему МПСУиД.

Функцию управления давлением воздуха в тормозной магистрали выполняет кран машиниста № 345 (рис. 2). Этот прибор является дистанционным пневма­тическим с управлением величины разрядки тормозной магистрали по времени. Кран машиниста № 345 реализует следующие функции: • управление давлением воз­духа в тормозной магистрали по­средством котроллера крана маши­ниста ККМ; • экстренное торможение по командам системы МПСУиД; • блокировка тормозов; • передача в систему МПСУиД информации о применении экстренного торможения; передача диагностической информа­ции в МПСУиД.
Контроллер крана машиниста ККМ имеет по аналогии с традиционными приборами этого назначения четыре фиксированных положения: «=> II поездное; => IV перекрыта с питанием; V служебное торможение; VI экстренное торможение.
На рис. 3 представлена функциональная схема крана машиниста № 354. Функцию управления давлением воздуха в тормозной магистрали ТМ посредством котроллера крана машиниста ККМ выполняют: ■ редуктор Ред, поддерживающий за­рядное давление 0,5 ±0,01 МПа в технологи­ческом резервуаре ТР, а, следовательно, и в тормозной магистрали ТМ; ■ реле давления РД, которое осущест­вляет наполнение и выпуск давления возду­ха из тормозной магистрали в зависимости от давления в его управляющей полости и технологическом резервуаре ТР; ■ срывной клапан КС1, обеспечиваю­щий при положении VI ручки контроллера крана машиниста ККМ разрядку тормозной магистрали ТМ экстренным темпом; ■ возбудительный клапан КВ1, срабаты­вающий на выпуск воздуха из управляющей полости срывного клапана КС1 при положе­нии VI ручки контроллера крана машиниста ККМ;
■ возбудительный клапан КВ2, обеспе­чивающий выпуск воздуха из управляющей полости реле давления РД и технологиче­ского резервуара ТР при положении VI руч­ки контроллера крана машиниста ККМ.
Функцию экстренного торможения по ко­мандам МПСУиД реализует срывной клапан КС2, осуществляющий разрядку тормозной магистрали ТМ экстренным темпом.

Функцию блокировки тормозов выпол­няют:
блокировка тормозов БТ, обеспечива­ющая сообщение питательной магистрали ПМ с редуктором Ред и реле давления РД с тормозной магистралью ТМ; ‘Ъ электропневматический вентиль ЭПВН, который осуществляет дистанцион­ное управление блокировкой тормозов БТ при подаче на него напряжения и активацию крана машиниста в целом. В случае нештат­ных ситуаций включить блокировку тормо­зов БТ и активировать кран машиниста мож­но посредством трехходового крана КрРШ.

Функция передачи в систему МПСУиД информации о применении экстренного торможения выполняется посредством двух микропереключателей, установлен­ных в контроллере крана машиниста ККМ.
Диагностическую информацию в систему МПСУиД передают: ❖ датчик давления ДД1 — величину дав­ления в технологическом резервуаре ТР; ❖ датчик давления ДД2 — значение дав­ления в управляющем контуре блокировки тормозов БТ; ❖ трехходовой кран КрРШ и другая за­порная арматура (на схеме не показана) — о положениях ручек.

Блок тормозного оборудования № 420 (рис. 4) — основной элемент системы управления тормозами электропоезда ЭС2Г. Блок выполняет следующие функции: □ автоматическое пневматиче­ское торможение; □ электропневматическое тор­можение; □ автоматическое электро­пневматическое торможение («пет­ля безопасности»); □ авторежимное регулирова­ние при автоматическом и элек- тропневматическом торможениях; □ стояночный тормоз с дистан­ционным и ручным управлениями; □ автоматическое пневматическое тор­можение с пониженной эффективностью («холодный резерв»); □ зарядка резервуаров и формирова­ние рабочего давления для системы пнев­моподвешивания; □ передача расширенной диагностиче­ской информации в систему МПСУиД.
На рис. 5 представлена функциональ­ная схема блока тормозного оборудования №420. Функцию автоматического пневма­тического тормоза выполняет клапан про­порционального управления КПУ. Этот кла­пан в зависимости от давления в тормозной магистрали, в свою очередь, выдает опре­деленное управляющее давление, подава­емое через переключательный клапан ПК1, в ограничитель давления автоматического тормоза ОДА и далее — в блок БУТ для непо­средственного наполнения тормозных ци­линдров ТЦ1 иТЦ2 первой и второй тележек

Быстродействие наполнения тормозных ци­линдров по всей длине электропоезда при ступени торможения обеспечивает орган дополнительной разрядки ОДР.
Функцию электропневматического тор­можения реализует блок управления тор­мозом БУТ, который получает команды от микропроцессорной системы МПСУиД и обеспечивает посредством электропневма- тических вентилей наполнение тормозных цилиндров ТЦ1 и ТЦ2 первой и второй теле­жек.
Функцию автоматического электропнев­матического торможения («петля безопас­ности») по командам МПСУиД выполняет вентиль тормоза безопасности ВТБ, который в штатном режиме работы электропоезда находится под напряжением, чем обеспечи­вает полный отпуск тормозов. При снятии напряжения с вентиля тормоза безопасно­сти ВТБ происходит наполнение тормозных цилиндров ТЦ1 и ТЦ2 первой и второй теле­жек.
Функция авторежимного регулирования при автоматическом пневматическом тор­мозе возложена на ограничитель давления автоматического тормоза ОДА, который получает управляющий сигнал по загрузке вагона от клапана среднего давления КСД.
Авторежимное регулирование при элек- тропневматическом торможении осущест­вляет блок управления тормозов БУТ, полу­чающий сигнал от МПСУиД. В случае выхода из строя пневморессор тележек ПР1 и ПР2 ограничитель давления автоматического тормоза ОДА поддерживает в тормозных цилиндрах ТЦ1 и ТЦ2 давление порожнего режима.

Функцию стояночного тормоза с дис­танционным и ручным управлениями обеспечивают блок управления стояночным тормозом БУСТ, а также переключательный клапан ПК2, причем последний реализует предохранительную функцию недопущения выхода из строя цилиндров стояночного тормоза ЦСТ1 и ЦСТ2 при одновременном поступлении воздуха от блока управления тормозом БУТ и блока управления стояноч­ным тормозом БУСТ.
Функцию автоматического пневматиче­ского торможения с пониженной эффек­тивностью («холодный резерв») выпол­няют делитель давления Д и трехходовой кран КрРШ, который необходимо устано­вить из положения «штатное» в «холодный резерв».
Функции зарядки питательных резер­вуаров РР2 и РРЗ, а также формирования рабочего давления для системы пневмо­подвешивания осуществляет блок системы пневмоподвешивания БСПП, причем не­посредственное управление давлением в пневморессорах выполняет регулятор по­ложения кузова 003ММ (рис. 6).
Функция поосной противоюзной защиты возложена на систему БАРС-бМ, блок управ­ления которой расположен в блоке тормоз­ного оборудования №420, осевые датчики скорости — на буксах, а сбрасывающие кла­паны 182-21 — на раме вагона.
Функцию передачи расширенной диагно­стической информации в МПСУиД выполня­ют по CAN-интерфейсу шлюз и регистратор параметров системы управления тормоза­ми. Диагностику обеспечивают датчики дав­ления ДД1 — ДД7, разобщительные краны с трехпозиционным контролем положения ручек и пневматические контрольные точки (данное оборудование на схеме не показа­но), а также адаптеры.

Помимо перечисленных диагностиче­ских средств, впервые на подвижном соста­ве ЭС2Г «Ласточка» применен диагностиче­ский дисплей (рис. 7), позволяющий вести мониторинг всех CAN-сетей, а также датчи­ков давления ДД1 — ДД7 и всех разобщи­тельных кранов.
Дополнительно к оборудованию системы управления электропоездом разработаны: блок пневматического оборудования № 425 (рис. 8), тормозной индикатор № 421 (рис. 9), а также блоки для вспомогательных пневма­тических контуров № 419 (рис. 10) и № 422 (рис. 11).
Блок пневматического оборудования №425 реализует следующие функции: раздельное включение (отключение) компрессоров

деление питательной магистрали ПМ электропоезда на две части; ‘Ъ сообщение тормозной магистрали ТМ с питательной магистралью ПМ через обрат­ный клапан при следовании электропоезда «холодным резервом».
Тормозной индикатор № 421 реализует следующие функции: • контроль текущего состояния фрик­ционного дискового тормоза в тормозных цилиндрах; • контроль текущего состояния фрикци­онного дискового тормоза в цилиндрах сто­яночного тормоза.
Состояние тормоза контролируется при помощи цветовых сигналов в двух окнах индикации на фронтальной поверхности устройства.

Блок пневматического оборудования №419 осуществляет следующие функции: ♦ дистанционное управление давлени­ем воздуха, подводимого к свистку и тифону; ♦ резервное дублирование пневмати­ческого сигнала тифона и свистка от педали.
Блок пневматического оборудования №422 реализует следующие функции: ❖ дистанционное управление давлени­ем воздуха к форсунке песочницы передней тележки моторного вагона электропоезда; ❖ дистанционное управление давлени­ем воздуха к форсунке песочницы задней тележки моторного вагона электропоезда; ❖ подача воздуха к системе осушки песка;

❖ подача воздуха к сиденьям локомо­тивной бригады и стеклоочистителям.
Блок пневматического оборудования № 422 предназначен для дистанционного управления давлением сжатого воздуха, подходящим к системе осушки песка, нахо­дящегося в бункере, а также подачи через разобщительные краны сжатого воздуха к сидениям машиниста и его помощника, стек­лоочистителям.
Первая в России система управления фрикционными тормозами по сравнению с европейскими аналогами обеспечивает возможность работы тормозной системы с отечественной системой управления верх­него уровня МПСУиД, а также повышенную климатическую адаптацию работоспособ­ности тормозной системы для российских условий.

В период с февраля по октябрь 2015 г. си­стема управления тормозами успешно прошла полный комплекс приемочных и сертификационных испытаний на электро­поезде ЭС2Г отечественного производства.
Были проведены ходовые испытания на дей­ствующей инфраструктуре общего пользо­вания со скоростями до 176 км/ч, а также на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ».

В конце 2015 г. при участии представи­телей ОАО «РЖД» и профильных научно- исследовательских институтов состоялось заседание приемочной комиссии, которая рассмотрела результаты испытаний системы управления тормозами, предназначенной для электропоездов ЭС2Г «Ласточка» про­изводства ООО «Уральские локомотивы».
Комиссией была дана положительная оцен­ка разработке, конструкторской документа­ции присвоена литера 01, производителю рекомендовано изготовить установочную серию систем.

В октябре 2016 г. на территории ООО «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма) состоялось заседание приемочной комис­сии по рассмотрению результатов разра­ботки и испытаний электропоезда ЭС2Г «Ласточка» исполнения «Стандарт», а также электропоезда ЭС2ГП «Ласточка» исполне­ния «Премиум», отличающегося от поезда стандартного исполнения улучшенной вну­тренней компоновкой салона. По итогам ра­боты комиссии результаты разработки при­знаны положительными.
В настоящий момент на электропоезд ЭС2Г «Ласточка» исполнения «Стандарт» с № 045 получен сертификат соответствия требованиям Технического регламен­та Таможенного союза № ТР ТС 001/2011.
Планируется, что электропоезд этой моди­фикации будет введен в эксплуатацию на Московском центральном кольце в начале 2017 г. Необходимо отметить, что на подвиж­ном составе ЭС2Г «Ласточка» отмеченных ис­полнений установлены системы управления тормозами российского производства ОАО МТЗ ТРАНСМАШ.

Источник