Субару форестер 3 поколения как работает полный привод

про привод Форестер3

ты все путаешь на любой трансмиссии Субару с ручной коробкой стоит трансмиссия с межосевым дифференциалом и двумя осевыми диф-ми.

Т.е. конструкция — простейшая, как на Ниве, УАЗе и т.д., и вообще нету другой трансмиссии для ручной коробки передач. (може есть, но я не знаю)

Т.е. — полный привод — всегда!

НО! — есть маленькое отличие от Нивы — таки есть некая хрень, которая в случае проскальзывания-прокручивания одной оси начинает активно передавать крутящийся момент на другую ось. И это, как ты понимаешь, не позволяет тебе застрять среди [не]ровной дороги.
Обычно эту хрень называют вискомуфтой. Но на самом деле это некая конструкция.

Собсна она определяет «проходимческие» качества Форестера.

А понижайка — это просто очень удобно, чтобы ползти по сугробам не на ХХ и поджигая сцепление, а на вполне вменяемых оборотах, где есть хорошая тяга.

зы: прошлой зимой товарищ взял новый Форестер 2л МКПП — долго выбирал, но почему-то среди всех кроссоверов взял именно его.

Где-то через месяц он примерно так отзывался — Нуууу, перед в въездом во двор я включаю понижайку и еду, куда мне надо и куда пузотерки в принципе доехать не могут.

Re: про привод Форестер3 > Здравствуйте.
> Подскажите, пытаюсь понять как работает полный привод на третьем форестере, который идет с механической коробкой и двигателем 2.0.
> Как я понял у него есть понижающая передача, так вот при включении пониженного ряда в коробке межосевой дифференциал блокируется жестко(шестреней) или муфта как-то блокируется электрически или еще как?

Понижайка — это просто изменение передаточного числа для движения по говнам или тягания прицепа, к примеру. Там вискомуфта в центре, которая блокируется сама при разнице вращений передней и задней осей.

> И я правильно понял что на версии с автоматом стоит подключаемый задний привод? И жесткой блокировки нет?

Он как бы изначально подключен, просто количество момента на заднюю ось меняется. Пацаны во дворе говорят, что на первой передаче муфта в центре максимально «заблокирована». Как раз для колеи, пробитой нивой.

Источник

Постоянный и симметричный: особенности полного привода Subaru

Если в техническом руководстве встречается фраза Symmetrical All Wheel Drive, то можно не сомневаться, что речь идет об автомобилях Subaru. Симметричный полный привод — своеобразная визитная карточка японской компании. А в 2003 году Symmetrical AWD стал официальным термином. Тем не менее вокруг того, насколько верна формулировка этого «фирменного» технического решения, продолжается полемика. Так что есть смысл в очередной раз вернуться к этой теме.

Сначала о симметричности. Первое, на что обращают внимание оппоненты, — это «несимметричный межосевой дифференциал», используемый в одной из схем трансмиссий Subaru. Как же так? Нет симметрии, нет гармонии… На самом деле, говоря о симметрии, инженеры Subaru имеют в виду исключительно симметричность геометрическую. И действительно: горизонтально-оппозитный двигатель Subaru Boxer расположен продольно, длина левой и правой полуосей одинакова… Далее «по списку». Полная симметрия. Если же говорить о трансмиссии с механической коробкой передач, то здесь вообще абсолютно симметричная конструкция полного привода. В связи с этим стоит добавить, что оригинальные компоновочные решения Subaru позволили обеспечить и удачную развесовку автомобилей по осям, и эффективную реализацию характеристик двигателя, и баланс сцепления колес.

Схемы симметричного полного привода модели Subaru Outback.

Конструкция шасси Subaru WRX STI решена в спортивном ключе.

Теперь о постоянстве того самого полного привода. Как было сказано выше, в арсенале Subaru несколько типов трансмиссий, но самой массовой является автоматическая c бесступенчатой АКП и многодисковой муфтой MP-T (Multi Plate Transfer), управляемой посредством электроники и гидравлики. Такой вариант трансмиссии носит в Subaru название Active Torque Split, то есть «активное распределение крутящего момента». Давление, с которым сжимаются диски муфты, дозируется блоком управления трансмиссией и меняется в зависимости от условий движения. Важно, что ни при каких условиях диски муфты не распускаются полностью: минимум 20 % давления на диски всегда присутствует. И если принять во внимание, что гидравлическое давление в субаровских автоматических трансмиссиях составляет от 30 до 60 атмосфер (в зависимости от типа АКП), то давление от 3 до 15 атмосфер в любом случае будет воздействовать на диски муфты. Речь здесь идет именно о давлении, а не о процентах передачи крутящего момента. Тяга на переднюю ось через шестерню передается с вала коробки передач, а на заднюю ось — за счет трения дисков в муфте. Работой клапанов муфты посредством широтно-импульсного сигнала управляет блок TCM (Transmission Control Module). Диапазон изменения импульсов — от 20 до 100 %, и в такой же пропорции будет изменяться давление на поршень, сжимающий диски. К слову, это также говорит о постоянстве полного привода: полностью диски муфты не распускаются. И следует помнить, что 100‑процентное давление на диски не означает 100 % момента, передаваемого на колеса: «на-гора» выдается ровно столько, сколько сможет «осилить» муфта. При равномерном движении по ровной дороге муфта MP-T распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40. Это некий базовый, идеальный алгоритм распределения крутящего момента, где передние колеса имеют чуть больше тяги, меньший радиус качения и вращаются несколько быстрее, нежели задние. При прохождении крутого поворота или в сложных дорожных условиях может происходить существенное перераспределение крутящего момента между осями, но до нуля давление, передаваемое на диски муфты, не падает никогда. Как уже говорилось, трансмиссия с муфтой MP-T и вариатором является наиболее распространенным вариантом и сегодня применяется на таких моделях Subaru, как Forester, Outback и XV.

На любом типе покрытия благодаря Symmetrical AWD автомобили Subaru демонстрируют отменную управляемость.

Следующая система распределения крутящего момента постоянного полного привода Subaru — VTD (Variable Torque Distribution), используемая в настоящее время на модели WRX. Применяемый здесь несимметричный межосевой дифференциал в обычных условиях распределяет крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 45:55. В конструкции трансмиссии также используется муфта блокировки дифференциала. Блокировка межосевого дифференциала штука полезная, но в данном случае она, скорее всего, окажется нужной лишь в какой-то экстремальной ситуации. С 2009 года на всех автомобилях Subaru применяется система курсовой устойчивости VDC (Vehicle Dynamics Control), которая при необходимости успешно выполняет функции муфты блокировки.

Один из примеров симметрии — модель Tribeca.

Пока еще в гамме автомобилей Subaru остается и исчезающий вид — модели с механическими коробками передач. Этот очень неплохой вариант, к большому сожалению, пользуется все меньшим спросом у покупателей. В связи с этим в японской корпорации принято решение постепенно переходить на версии с автоматами. Что касается трансмиссии с механической КП, то в ее конструкции применен симметричный межосевой дифференциал с коническими шестернями, блокируемый с помощью вискомуфты. В обычных дорожных условиях тяга между передними и задними колесами распределяется в пропорции 50:50, но в случае, к примеру, пробуксовки вискомуфта добавит крутящий момент на «отстающие» колеса. Такая трансмиссия наверняка полюбилась тем, кто практикует спортивный стиль езды, но если говорить о спортивной составляющей истории Symmetrical All Wheel Drive, то это, конечно же, трансмиссия модели WRX STI.

Многодисковая муфта MP-T, управляемая гидравликой.

DCCD. Эта аббревиатура означает Driver Controlled Centre Differential и говорит о том, что водитель может принимать непосредственное участие в управлении межосевым дифференциалом. В конструкции трансмиссии модели WRX STI применен несимметричный цилиндрический дифференциал с распределением крутящего момента между передней и задней осью в соотношении 41:59. В схеме DCCD присутствует своеобразный симбиоз электронной и механической блокировок межосевого дифференциала, оперативно реагирующих на изменение крутящего момента. При движении в автоматическом режиме блок управления DCCD получает сигналы с многочисленных датчиков и, следуя некоему суперсекретному алгоритму, оптимально настраивает трансмиссию под конкретные дорожные условия. Но в настройку трансмиссии может вмешаться и водитель: в салоне есть соответствующий регулятор, позволяющий изменять степень блокировки электромагнитной муфты.

Понятно, что Symmetrical All Wheel Drive — это не самоцель корпорации Subaru, а важный инструмент, позволяющий сделать автомобили этой марки еще более эффективными и безопасными. А для водителей это еще и возможность получить удовольствие от управления.

Источник

Как работает полный привод Subaru Forester

Как работает полный привод на Subaru Forester

Механические коробки нас, по традиции, заинтересовывают не много. Тем паче с ними все достаточно прозрачно – со 2-ой половины 90-х все Субару на механике имеют добросовестный полный привод с 3-мя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть очень усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного мотора и исходно-переднего привода. Также отказ субаровцев от предстоящего массового использования таковой непременно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных “спортивных” версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с “электронноуправляемым” межосевым дифференциалом (DCCD), где шофер может на ходу изменять степень его блокировки.

Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях сейчас эксплуатируемых Субару употребляется два главных типа 4WD.

1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD

Неизменный фронтальный привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электрическим управлением

Э тот вариант давно устанавливается на подавляющее большая часть Субару (с Коробка автомат типа TZ1) и обширно известен еще по Legacy эталона 89 года. На самом деле, этот полный привод таковой же “честный”, как и свежайший Тоета Active Torque Control – те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод врубается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Технологии Субару: симметричный полный привод

Субаровская схема имеет некие достоинства в рабочем методе перед другими типами подключаемого 4WD (в особенности простейшими, вроде простого V-Flex). Пусть и маленький, но момент при работе A-AWD передается вспять повсевременно (если только система не отключена принудительно), а не только лишь при пробуксовке фронтальных колес – это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно малость поточнее, ежели в электромеханическом ATC. Не считая того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного “появления” заднего привода в повороте с следующим неуправляемым “полетом”, но у A-AWD такая возможность хоть и не исключена на сто процентов, но существенно снижена. Но с годами, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес значительно миниатюризируется.

Метод работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, только малость корректируясь. 1) В обычных критериях, при вполне отпущенной педали газа рассредотачивание момента меж фронтальными и задними колесами составляет 95/5.90/10. 2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает возрастать, диски равномерно поджимаются и рассредотачивание момента начинает сдвигаться в сторону 80/20. 70/30. И т.Д. Зависимость меж газом и давлением в магистрали никак не линейная, а смотрится быстрее как парабола – чтоб существенное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При на сто процентов утопленной педали фрикционы поджимаются наибольшим усилием и рассредотачивание доходит до 60/40. 55/45. Практически “50/50” в данной схеме не достигается – это не жесткая блокировка. 3) Не считая того, установленные на коробке датчики частоты вращения фронтального и заднего выходных валов позволяют найти пробуксовку фронтальных колес, после этого наибольшая часть момента отбирается вспять независимо от степени дачи газа (не считая варианта на сто процентов отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, приблизительно до 60 км/ч. 4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сходу поджимаются очень вероятным давлением – таким макаром вроде бы определяются “сложные вседорожные условия” и привод сохраняется самым “постоянно полным”. 5) При воткнутом в разъем предохранителе “FWD” завышенное давление к муфте не подводится и привод повсевременно осуществляется лишь на фронтальные колеса (рассредотачивание “100/0”). 6) По мере развития авто электроники пробуксовки стало удобнее держать под контролем по штатным датчикам Абс и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов либо срабатывании Абс.

Следует направить внимание, что все паспортные рассредотачивания моментов даются исключительно в статике – при ускорениях/замедлениях развесовка по осям изменяется, потому реальные моменты на осях получаются другими (время от времени “очень другими”), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

Как работает полный привод Subaru?

При покупке своего авто не раз задавался этим вопросом “Как работает полный привод Subaru Forester 2013?” Один менеджер говорил одно, другой другое, вообщем в целом так и не понятно. Как все же он работает. Изучив инструкцию по эксплуатации, тоже особо ничего не нашел. И вот случайно нашел небольшой обзор, который чуть больше раскрыл эту тему.

Полный привод Subaru: какие виды бывают

Модели Subaru Legacy, Impreza, Forester имеют полный привод. Принцип действия у механических коробок передач и автоматов отличается. Рассмотрим их отдельно.

В моделях с МКПП все Subaru имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). При нормальном движении момент распределяется 50/50, при пробуксовке одной из осей дифференциал блокируется параллельной с ним вискомуфтой, распределение моментов стремится вернуться к 50/50. Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. На спортивных версиях Subaru Impreza WRX STI встречается продвинутая МКПП с “электронноуправляемым” межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

В автоматических трансмиссиях используется два основных типа полного привода.

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес происходит гидромеханической муфтой с электронным управлением.

Данная схема имеет преимущества перед другими подключаемыми полными приводами тем, что на задние колеса постоянно передается момент, хоть и не большой, а не только при пробуксовки передних колес. Устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1).

При полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет примерно от 95/5 до 90/10. По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20 — 70/30. Зависимость между газом и давлением в магистрали не линейная и выглядит скорее как парабола. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40 — 55/45. Буквально “50/50” в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка. Кроме того, на скоростях до 60 км/ч максимальная часть момента переходит на задние колеса независимо от степени нажатия на педаль газа. Это происходит из-за установленных на коробке датчиков частоты вращения переднего и заднего выходных валов, позволяющих определить пробуксовку передних колес. При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются “сложные вседорожные условия” и привод сохраняется самым “постоянно полным”. При воткнутом в разъем предохранителе “FWD” повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение “100/0”). По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Схема VTD применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 — как правило, наиболее мощных версиях. В данной схеме полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением.

К VTD Subaru обычно прилагается продвинутая система VDC. Это система курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS, подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Однако, эта “электронная блокировка” далека от традиционной в механике по надежности и эффективности.

На каких модификациях что стоитSubaru ImprezaA AWD:Все, кроме 2.0T WRX

VTD AWD:GF8C58…GF8F58 2.0T (WRX)GGAA58T…GGAB58T 2.0T (WRX)

Subaru Forester A AWD:SF5A52…53 2.0TSF5B53 2.0TSF5C53 2.0T (P#, V#, H#, I#)SF5A56 2.0SF5B56…57 2.0SF5C56…57 2.0SF5A55 2.0T (T/tb до 09.98)SF9B58 2.5SF9C58 2.5

VTD AWD:SF5B55 2.0T (T/tb с 09.98)SF5C53 (U#, J# — S/tb с 01.2000)

Subaru LegacyA AWD:BE5 2.0BE9 2.5BH5 2.0BH9 2.5 (P#, C#, M#, K#)

VTD AWD:BE5 2.0TBH5 2.0TBH9 2.5 (A#, D#, F#, 3#)BHE 3.0хотя теперь осталось узнать к какой модификации относится Forester на беступенчатом вариаторе и где посмотреть эту маркировку что бы узнать. Еще кстати один вопрос к владельцам Форестера 2013: Для чего нужно положение рычага селектора с буквой “L”

Как устроен и работает полный привод Subaru

“Расскажите про работу полного привода Subaru, а именно – про распределение момента 60×40. Как он работает?”

Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!

Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.

Версии с механической коробкой передач имеют “честный” постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.

Но “заряженные” WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения “стихи”, но находится на уровне 41:59 – 35:65. При этом “центр” имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен “самоблок”.

Для “заряженных” версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.

Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.

В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное – такие Subaru имеют более “переднеприводный” характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!

При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали “газа” и т.Д.), на основании которых блок управления и “решает”, насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 – 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.

Сказать, что Subaru с ACT имеют “ненастоящий” полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до “равноправного” соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в “гражданских” даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.

Внедорожные изменения

Полный привод работает под началом трансмиссии Symmеtrical АWD и интеллектуальной системы X-mode. Клиренс 22 см, угол съезда в 26 и подъема в 25 градусов позволяет не беспокоиться относительно проходимости, хотя на первый взгляд эти показатели кажутся недостаточными. Тест драйв Subaru Forester 2017 опровергает эти предположения. X-mode достойно компенсирует их.

Система включается самостоятельно в зависимости от угла подъема (съезда). Она настроена на работу при скорости внедорожника до 40 км/ч. Каждое колесо притормаживает отдельно. Поэтому скользкая поверхность, грязь и снег для Subaru 2017 не является проблемой.

Шасси в рестайлинговом варианте подверглись модернизации также, как и рулевой механизм. Прохождение пресеченного рельефа стало значительно комфортнее, а управление более уверенным. По внедорожным качествам Subaru Forester 2017 года – супер кроссовер, ведь полный привод постоянно включен.

Двигатель

Под капотом у японских авто всегда спрятано все самое интересное. Оппозитный двигатель с горизонтальным размещением цилиндров – традиционный агрегат. Всем известны преимущества этих силовых установок. В данной версии инженеры изменили только маслонасос, улучшив эффективность подачи смазки, что отразилось на увеличении моторесурса.

Также были доработаны 2-х и 2,5 литровый мотор 150 и 170 л.С. С крутящим моментом в 200 и 240 Нм соответственно. Есть в линейке и двигатель с турбиной объемом 2,5 литра мощностью в 180 л.С. С крутящим моментом 350 Нм. Блок цилиндра и головка охлаждаются по отдельным контурам. Вариатор Linеatronic CVT третьей генерации устанавливается со всеми моторами.

Двигатели, которыми комплектуется «Лесник», традиционно имеют высокое качество. Наиболее неприхотливый двухлитровый агрегат. Он требует постоянного контроля за количеством масла (что традиционно для турбированной версии). Обслуживание и качество расходных материалов – главные условия эксплуатации силовых агрегатов, при которой будет обеспечен максимальный ресурс в 200000 км и более до ремонта.

Электроника и безопасность

Не хвастовства ради, а во благо объективной информации следует напомнить, что Insurance Institute for Highway Safety, находящийся в Вирджинии и оценивающий безопасность автомобилей с 1959 года, удостоил высшей оценки супер кроссовер Subaru Forester 2018 года. Защита водителя и пассажиров, находящихся в салоне, при лобовом ударе, заднем и боковом была максимально эффективной.

С начала исследований, проведенных IIHS, Subaru Forester четвертого поколения вошел в двадцатку лучших автомобилей мира по этому показателю. А вот ближайшие конкуренты – Mitsubishi Outlander Sport, Kia Sportage, Jeep Patriot не смогли похвастаться таким же выдающимся результатом. Toyota RAV4 и вовсе отказалась проходить тест.

Постоянно осуществляется контроль за дорогой. Датчики следят за дорожной разметкой, и за дистанцией до впереди едущего авто. В салоне установлено 9 штук airbag. Электроника в значительной степени увеличивает безопасность. Также, как и конструкция рамы, при изготовлении которой используются инновационные инженерные решения и композитные материалы.

Полный привод Subaru Forester 2017

Любой человек в нашей стране и за ее пределами, который хоть немного знаком с автомобилями, услышав фразу – «Симметричный полный привод», сразу же вспомнит про автомобили марки Subaru. Это, своего рода, некое правило – говорим Subaru, подразумеваем симметричный полный привод, и наоборот – говорим симметричный полный привод, подразумеваем Subaru. И, конечно же, автомобили Subaru – это легендарные оппозитные двигатели. Автомобили Subaru – это традиция полного привода и оппозитных двигателей, которой производитель остается верен на протяжении всей своей истории.

На сегодняшний день в России Subaru предлагает всего четыре модели. Но главной моделью марки был и остается Forester, он является основным локомотивом всех продаж. Новое, четвертое по счету поколение Форестера с индексом SJ появилось в 2013 году, и уже пережило два небольших рестайлинга. Ведь незначительные, но частые, изменения во внешности призваны поддерживать интерес к модели и к марке в целом.

Ни для кого не секрет, что все японские производители с недавних пор очень полюбили бесступенчатые трансмиссии, проще говоря, вариатор. В их числе оказалась и Subaru. Отказавшись от традиционных автоматических трансмиссий, разработчики поставили на новое поколение собственную разработку – вариатор Lineartronic. С одной стороны вариатор – это плавность хода и экономия топлива. С другой стороны – это большой износ деталей коробки и быстрый «перегрев» на бездорожье. Ведь любой кроссовер, особенно с такими настройками полного привода, как у Subaru, рано или поздно просто обязан побывать на бездорожье – «помесить» грязь и перенести большие нагрузки. И, кажется, что вариатор просто не годится для таких поездок, но инженерам компании Subaru удалось разрушить данное утверждение. Коробка Lineartronic способна выдерживать просто колоссальные нагрузки. Можно застрять и буксовать пять или десять минут, и в итоге, так и не увидеть на приборной панели индикатор перегрева коробки или муфты. Конечно, при желании можно перегреть вариатор и муфту на Форестере, но, если сравнивать его с конкурентами, то тут «Форик» является одним из лидеров по выносливости. Фирменный симметричный полный привод, как и раньше, отличается в зависимости от трансмиссии. С механической коробкой передач идет более продвинутая система полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом. То есть версия на «механике» имеет постоянный полный привод. С вариатором идет упрощенная система, которая автоматически распределяет крутящий момент между осями, а за блокировку межосевого дифференциала отвечает многодисковая муфта. А система помощи при движении по бездорожью X-Mode наделяет «Лесника» постоянным полным приводом, если скорость не выше 40 км/ч, и помогает автоматически поддерживать заданную скорость на спуске.

Но, даже с более простым полным приводом и без системы X-Mode, Forester на бездорожье смогут составить конкуренцию пару автомобилей, находящихся в данном классе. Основными соперниками Subaru Forester по проходимости, полному приводу и его настройкам, можно считать новый Jeep Cherokee или Land Rover Discovery Sport.

И, если с технической составляющей трансмиссии и полного привода, которые дополняет дорожный просвет в 22 см, все очень хорошо и придраться просто не к чему. И это, можно сказать, основной козырь «Лесника», на который производитель и делает упор, то вот к остальному, а именно – к комфорту, качеству материалов и сборке, по-прежнему есть вопросы и замечания. Безусловно, если проводить аналогию с предыдущим поколением, то новый Forester сделан на порядок лучше. Но, тем не менее, в нем до сих пор есть много недочетов, которых в автомобиле за два с лишним миллиона просто напросто быть не должно. И первое, что замечаешь в салоне автомобиля – простота, архаичность и скудное качество материалов. Многие привыкли, что Subaru – это в первую очередь управляемость и техника, а вот комфорт и удобство передвижения – вещи второстепенные, и тут они особо не нужны. Честно говоря, лично я, не могу понять такого, и для меня немного дико видеть автомобиль за 2 млн с копейками, например, без задних датчиков парковки, про передние я уже молчу. Да, тут есть камера заднего вида, но по всем современным тенденциям, она просто обязана быть дополнена парктрониками. Причем парктроников нет ни в какой версии! Или мультимедиа система с шестью динамиками, которая, по всей видимости, здесь находится просто потому, что так нужно, а ее настройками вообще никто не занимался. Головное устройство полностью сенсорное, и стоит отдать ему должное, работает сама «голова» весьма быстро. Так же я был удивлен просто отвратительной работой датчика света. Порой он не понимал когда ему нужно включать ближний свет, а когда выключить. Плюс «привязанная» к нему оптитронная панель приборов работает всего в два этапа, то есть, нет плавного перехода подсветки, проще говоря, нет диммера. Она просто переключается на тусклую или яркую. И стоит отметить, что таких мелких недочетов сейчас не найдешь даже в бюджетных автомобилях за 600 тысяч рублей. И стоит не забывать про основную «фишку» большинства японских производителей – всего два стеклоподъемника, а порой и один, которые работают в автоматическом режиме.

Что качается салона в целом, то он очень любит поскрипеть, особенно на кочках и неровностях, да и от громкой музыки он не в восторге. В общем, японцам есть куда стремиться. Тем не менее, если на эти мелочи, назовем их так, не обращать внимания, то перед нами открывается очень большой и просторный салон в классе. Большой багажник (максимальный объем со сложенным задним диваном 1548 л), просторный задний ряд, и весьма лояльные к спине сидения наделяют Forester той практичностью, которую многие ценят, и на которую смотрят в первую очередь при выборе автомобиля. Но если продолжать придираться к мелочам, то для себя я отметил недостаточную регулировка водительского кресла. Лично мне не хватило регулировки по вертикали, и хотелось, чтобы кресло опускалось пониже.

По подвеске и управляемости Forester не просто шагнул вперед, он сделал большой прыжок. Совместная платформа, на которой базируется и младшая модель XV, имеет спереди стойки типа МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя – независимая, пружинная на двойных поперечных рычагах. И подвеска тут настроена действительно для плохих дорог. Можно смело на скорости ехать по разбитой проселочной дороге или по видавшей многое «бетонке», и при этом, просто поражаться минимальным раскачкам кузова, отсутствием пробоев, и наслаждаться приятной и тихой работой стоек.

Subaru Forester с каждым поколением становится все лучше и лучше. Его основным козырем перед одноклассниками была и будет техническая составляющая – мотор и полный привод. Но вот интерьер (исполнение, дизайн и качество) проигрывает практически все конкурентам на рынке. Для большинства покупателей в автомобиле нужно удобство, комфорт, современные системы активной безопасности и различные электронные помощники. Возможности на бездорожье сейчас мало кого волнуют. Ведь немногие на городском кроссовере штурмуют овраги, преодолевают броды или просто ездят по раскисшему грунту. Поэтому делать большой упор на проходимость автомобиля и вкладывать в его разработку большие средства не совсем правильный ход. Тем не менее, своего покупателя автомобили марки Subaru найдут всегда и никогда не останутся без внимания.

Успех на автомобильном рынке японскому автомобилю с необычным названием Forester был гарантирован с самого начала. В 1997 году было впервые представлено первое универсальное транспортное средство, сочетающее высокую проходимость, большой внутренний объем и отличные скоростные качества. Уже в те годы расчетливые японские инженеры заложили основы концепции, которая испытана временем и продолжает радовать автолюбителей в Subaru Forester 2017 года.

Презентация рестайлинговой версии состоялась в 2016 году на автошоу в Токио. С Форестером наблюдается интересная тенденция, когда рядовые ценители качества, эксплуатирующие авто в суровых условиях Дальнего Востока, Австралийского материка и Североамериканского континента, а также профессиональные автомобильные гуру вовсе не горят желанием увидеть новое поколение, боясь разочароваться в нем.

Не спешат провести кардинальный апгрейд четвертого по счету поколения и инженеры концерна Fuji Heavy Industries, прекрасно понимая, что время еще не наступило. Поэтому и довольствуются доработками.

Лучшее, конечно, впереди

Выставка в Лос-Анжелесе повергла ценителей Subaru в замешательство и легкую эйфорию. Причиной этому стал, представленный на суд ценителей, исполин размером более 5 метров, который носит название Viziv. Кроме внешности больше никакой информации производители не предоставляют, но и этого оказалось достаточно, чтобы понять – новинка будет самой крупной и самой инновационной во всем модельном ряде Subaru. Ее планируется выпускать специально для США.

Можно заметить некоторое сходство между представленным авто и более ранними моделями, которое пришлось к лицу Subaru Forester 2018 нового поколения. Традиционно была изменена решетка. Количество хрома на ней стало меньше, но фирменный знак остался на прежнем месте и сохранил свой размер. Поменялась нижняя часть переднего и заднего обвеса. Накладки особой формы появились на порогах. Эти элементы придали стильности и подчеркнули спортивность новинки.

В отличие от Subaru Аутбек 2017 года, супер кроссовер Forester однозначно прибавил солидности, чего нельзя сказать об Outback. Колесики последнего поменяли на размер меньше, и в базовой комплектации теперь стоят 17 дюймовые. Куда-то подевались сенсоры дождя и электропривод передних сидушек. От того, что исчезла навороченная аудиоситема Harman/Kardon с двенадцатью динамиками, веселую музыку слушать стало немного печальнее. Компенсируя недокомплект, на все авто, поставляемые в Россию, стали устанавливать систему ЭРА-ГЛОНАСС. Однако, вернемся же к рестайлинг-версии Forester 2017.

Размеры традиционны, они остались без изменений. На выбор можно устанавливать 17 или 18 дюймовые колеса. Также осталось прежним и количество посадочных место – их 5. Отдельных похвал следует удостоить светотехнику. При тех же формах она стала выглядеть роскошно.

В ДХО установлены LED-диоды, а задние фары имеют необычную U –форму. Управляет этим хозяйством компьютер. Во время приближения встречного авто интенсивность фар уменьшается, это происходит также при обгоне попутного транспорта.

Интерьер и новинки

Сохранив достоинства предыдущей модели, во внутреннюю отделку дизайнерами, все же, были внесены определенные изменения. Были применены более качественные материалы во внутренней отделке.

Благодаря специальной технологии, используемой при изготовлении светопрозрачных элементов, значительно возросла шумоизоляция салона. Система управления мультимедиа Hаrman Kаrdon расположена по центру и представляет собой 7-дюймовый информативный монитор. В базовой комплектации устанавливаются всего 4 динамика.

В Subaru Forester 2018 установлена спутниковая навигация самого последнего поколения. Также есть возможность коннекта с iРod по Bluetooth. Приборная панель имеет обновленный вид. Установлены камеры заднего вида, салон оборудован полным электропакетом. Есть память у водительского сидения на три положения.

Одна из отличных новостей по Subaru Forester 2017 2018 – цена. Она останется на прежнем уровне (в базовой комплектации) и, как обычно, будет завесить от комплектации.

Subaru Forester 2017 года не может улучшаться без конкурентов, которые традиционно предлагают более низкую стоимость, высокое японское качество и надежность. Toyota RAV4 стоит первой в списке, сразу за ней расположилось Honda CR-V. Оба паркетника являются альтернативой, но при выборе следует учесть, что, при эксплуатации в городском цикле, стоит отдать предпочтение RAV4.

Если предполагается частый выезд на пересеченную местность – лучше выбрать CR-V. При желании можно совместить и то, и другое, но оптимальным вариантом будет Forester 2018 года.

Всем привет! В этой записи хочу поделиться впечатлениями за 1 год 9 мес владения и 31 тыс км пробега на форестере.

Начну с плюсов:Конечно, это полный привод, дорожный просвет и проходимость. За 2 зимы машина застряла два раза. И оба раза по глупости. В первый раз по глупости жены, которая уже в период таяния снега съехала с дороги на обочину и тупо посадила форика на брюхо. Во второй раз уже по моей глупости в начале мая этого года, когда у нас по хорошей карельской традиции сначала всё под ноль растаяло, все переобулись на лето, а потом за пару дней выпало 25 см снега)) а я с дуру поехал парковаться за дом по целине и тоже посадил машину на брюхо. Однако, ни в первом, ни во втором случае звать на помощь никого не пришлось. Хватило своей лопаты, подкопав которой удавалось выехать самому. За это форику, конечно, большой респект. Особенно за второй случай, в котором он справился с сугробами на летней резине. Короче, ребята, главное на брюхо его не сажать, а с остальным он вывезет) правда, не тестировал его на глубокой грязи в бездорожье, оно мне нафиг не надо, я не из этих чудиков, которые устраивают внедорожные заезды на тачках стоимостью выше 2 мультов) хочешь участвовать во внедорожных соревнованиях, покупай себе Niva и дрось на здоровье, причём во всех смыслах))

Также зимой очень порадовала возможность спокойно трогаться в гору при любом состоянии дорожного покрытия. Нет больше этих тупорылых пробуксовок передних колёс, которые были на моноприводном седане).

Нельзя не отметить комфортную подвеску, особенно при езде по грунтовке. Смело можно ехать по ямкам со скоростью 60-80 км, где остальные ползут 40. Но на «дырявом» асфальте уже похуже, как на крузаке лететь не получится. Как и на лежачих полицейских, на отбой подвеска достаточно жёстко срабатывает.

Больше плюсов (по крайней, по сравнению со своей бывшей машиной — Mazda 6 3-го поколения), выделить не могу.

Теперь о том, что не нравится. Начну с салона. Пластик везде жёсткий, и, хоть менеджеры в салонах и утверждают, что он высокого качества и не чета пластику в каком-нибудь Солярисе, зимой на гребёнке он скрипит, и скрипит ощутимо.

Шумка. Шумка тоже так себе. Это касается и колёсных арок, и шума от двигателя. На высоких оборотах слышен металлический стрекот от двигателя, совсем не благородный, к тому же. Кроме того, на малых скоростях (до 15 км/час), слышен какой-то свист. Даже обращался по этому поводу в салон после покупки, думал, брак какой, на что менеджер после Поездки со мной ответил: все нормально, это вариатор свистит, на всех фориках этого поколения так, можете проверить. Серьёзно, инженеры из Subaru, вы считаете, что это норм?))

Отсутсвие автозатемнения салонного зеркала заднего вида. Это и на обновлённом форике не добавили, насколько я знаю. В последнее время редко езжу по темноте, но свет от едущих сзади машин реально напрягает. Есть, конечно, рычажок изменения положения зеркала, если тебя слепят, но он есть и на вышеупомянутой ниве))

Сенсорный дисплей. Тупит, долгий отклик на нажатие. Неудобное меню со списком радиостанций. Долго подгружает данные с флешки после заведения авто.

Электропривод двери багажника. Это вообще печальная печаль. Лучше бы она открывалась вручную. Ну ОЧЕНЬ долго. Нажимаешь на кнопку и стоишь ждёшь. За это время можно достать сигарету, подкуриться и сделать пару затяжек.

Опять-таки про багажник. Дебильное решение со шторкой багажника на этой балке. Снял в первые же дни владения авто и больше не ставил. Только сжирает место в багажнике, ничего габаритного не положить. Ну и слабенькая лампочка подсветки, вообще ею не пользуюсь, потому что толку от неё в темноте ноль.

Отсутствие парктроников. Уже говорил об этом, и не устану повторять. Ребята, в 21 веке живём, вы вкладываете кучу денег и изобретаете какую-то хрень типа айсайта, но принципиально не ставите парктроники на свои машины и считаете, что это круто? Я считаю, что это зашквар.

Теперь касаемо ходовых качеств. Хоть убейте, не разделяю восторгов людей касательно рулежки Subaru. Ну что в ней такого выдающегося? Моя Mazda рулилась точно не хуже, а в поворотах и лучше. Конечно, я сравниваю кроссовер и седан, но вы же говорите про оппозитный двигатель, заниженный центр тяжести и тд. На меня ровным счетом никакого эффекта это не произвело. Плавность хода вообще разочаровала, при старте с места стоит чуть пережать педаль акселератора и получаешь ощутимый толчок. Не рывок, который мог быть при мощном двигателе, а именно толчок. На узких парковках нужно быть предельно аккуратным.Динамика тоже не впечатляет, но здесь и не стоило ждать чего из ряда вон при 171 л.С. Конечно, быстрее условного логана, но не более того.

Что касается масложора, тьфу-тьфу, пока с ним не сталкивался, доливать ни разу не приходилось (но я и меняю масло через 7,5 тыс). На трассе езжу по круизу 140 км/ч, на обгонах скорость ещё выше, соответсвенно. Поначалу старался следить за уровнем масла, особенно перед дальними поездками, но потом подумал, какого хрена? Я купил тачку за 2 млн не для того, чтобы постоянно дергать щуп, как на уазике каком-то. Утешаю себя мыслью, что стоит датчик масла, если что, просигнализирует))

Подводя итог, хочу отметить, что ни в коем случае не пытался намеренно облить Forester грязью. Написал сугубо свои впечатления, которые могут не совпадать с мнением других владельцев. Вообще, машине можно поставить твёрдую четверку, однако только как средству передвижения из пункта А в пункт Б. Но не за такой ценник. Лично я не испытываю какого-то особенно кайфа за его рулем, который испытывал, например, даже на двухлитровой 150-сильной Mazda 6 со всеми ее минусами. Потому что в Mazda есть душа, а в Subaru ее нет.

Ну вот и всё, уважаемые владельцы авто с наклейками «I am subarist», можете начинать кидаться камнями)

Subaru полный привод объяснил | автомобили с полным приводом, автомобили 4×4, грузовики с полным приводом, 4motion, quattro, xDrive, SH-AWD, Haldex, Torsen, wiki

Постоянный полный привод с распределением крутящего момента между передними и задними колесами 45/55 при нормальных условиях. Гидравлическая многодисковая муфта с электронным управлением, установленная совместно с центральным дифференциалом планетарного типа. Датчики отслеживают такие параметры, как проскальзывание колес, положение дроссельной заслонки и торможение, чтобы определить степень блокировки сцепления. Опциональный вязкостной задний дифференциал повышенного трения.

Автомобили с 4-ступенчатым VTD: 2002 Impreza 2.5WRX (рынок Северной Америки), Forester 2.5XT (рынок Северной Америки), SVX (разделение крутящего момента 36/64), Legacy GT 4EAT VTD 2003 г., 6-цилиндровый Legacy 1998-2003 гг. Outback 4EAT VTD, (еще что-нибудь?)

Автомобили с 5-ступенчатым VTD: 6-цилиндровый Legacy, Legacy Outback, Tribeca (иначе?)

В Северной Америке, если автомобиль оборудован VDC, скорее всего, он имеет полный привод типа VTD.

ЭБУ гидравлического многодискового сцепления выполняет следующие функции:

• А) регулирует гидравлическое давление в зависимости от создаваемого крутящего момента и дорожных условий;
• B) регулирует гидравлическое давление при трогании с места в зависимости от положения педали акселератора;
• C) снижает гидравлическое давление при повороте автомобиля (рассчитывается путем сравнения переднего и заднего ‘

Полный привод (AWD) по сравнению с полным приводом (4WD)

Обе машины управляют всеми четырьмя колесами, так что в определенном смысле нет никакой разницы, за исключением того, что AWD стало общепринятым описанием автомобиля, который постоянно управляет всеми колесами. Полноприводной автомобиль обычно считается автомобилем или, как правило, большим внедорожником (внедорожником), в котором используется выбираемая водителем система, которая механически включает привод на все четыре колеса

4WD обычно используется на больших внедорожниках с полным приводом (4×4), предназначенных для использования дополнительного тягового усилия 4WD в условиях бездорожья.Эти автомобили представляют собой преимущественно грузовые платформы с большими колесами и внедорожными шинами, которые в сочетании с выбранной вручную и заблокированной трансмиссией 4WD позволяют транспортному средству выезжать на бездорожье и преодолевать очень труднопроходимую местность.

Заблокированная трансмиссия с полным приводом означает, что существует прямая механическая связь между передней и задней осями без какого-либо механизма, позволяющего различать количество оборотов передней и задней осей. Это означает, что при повороте полноприводного автомобиля из-за разного радиуса поворота для передней и задней оси шины на оси с меньшим радиусом поворота должны иметь возможность скользить по рыхлой скользкой поверхности.Если поверхность грунта не скользкая, а шины не скользят, трансмиссия (оси, карданный вал и т. Д.) Будет скручиваться, и возникнет напряжение. Это называется «заворотом», и в конечном итоге, если поворот не может рассеяться, транспортное средство больше не сможет двигаться, поскольку оно «заблокировано». Обычно это происходит только на более низких скоростях на грунтовых поверхностях без проскальзывания. На более высоких скоростях или на скользком дорожном покрытии шина может проскальзывать, и «ветер» снимается. Это означает, что, когда полноприводные автомобили движутся по нормальному дорожному покрытию, необходимо отменить выбор 4×4 и автомобиль будет двигаться с двухколесным приводом.

Как указано в первом параграфе, транспортное средство с полным приводом постоянно приводит в движение все колеса, поэтому система должна включать механизм, который обычно представляет собой дифференциал повышенного трения или сцепление с электронным управлением, чтобы обеспечить разницу во вращении между передней и задней осями

Кроссоверы, малые или средние полноприводные внедорожники, такие как Subaru Forester, которые предназначены для нормального использования на дорогах с редкой грязью или умеренного бездорожья, обычно используют постоянно включенные системы полного привода.Это дает преимущество активной безопасности, так как всегда вдвое лучше, чем у выбираемой водителем системы полного привода. Это означает, что в неожиданной ситуации, когда поворот более скользкий, чем ожидалось, или когда требуется немедленное сцепление с дорогой для безопасного движения в объединенном потоке, полный привод уже задействован, и имеется необходимый уровень тяги для безопасного преодоления ситуации.

Таким образом, лучший внедорожник с точки зрения активной безопасности. Это автомобиль с полным приводом, который не требует выбора водителя для управления всеми четырьмя колесами.Это потому, что всегда доступен вдвое больший уровень сцепления, чтобы выбраться из этой сложной ситуации, когда доля секунды может иметь значение между жизнью и смертью.

Однако, чтобы быть настоящим полноприводным автомобилем, система должна быть такой, которая не требует вмешательства водителя для выбора привода на все четыре колеса. Любая система, которая обычно работает в режиме 2WD и задействует полный привод только при потере тяги или требует выбора водителя, не является настоящей системой AWD, поскольку она не управляет всеми колесами постоянно.При использовании этих систем к моменту включения 4X4 сцепление теряется и возникает потенциально опасная ситуация.

Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно. Со второй половины 90-х все Subaru на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

Входной вал, 2. Механизм понижающей передачи, 2. Ведущая шестерня 3-й передачи, 4- ведущая шестерня 4-й передачи, 5. Ведущая шестерня 5-й передачи, 6. Корпус раздаточной коробки, 7. Ведомая шестерня раздаточной коробки, 8. Хвостовик, 9. Ведущая шестерня раздаточной коробки, 10. Межосевой дифференциал, 11. Вязкостная муфта, 12. Передний выходной вал, 13. Вторичный вал коробки передач, 14. Ведомая шестерня 3-й передачи, 15. Ведомая шестерня 2-й передачи, 16. Ведомая шестерня 1-й передачи, 17. Вспомогательная шестерня 1-й передачи, 18. Передний межколесный дифференциал.

Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.

1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением

Демпфер блокировки гидротрансформатора, 2. Муфта гидротрансформатора, 3. Входной вал, 4. Вал привода масляного насоса, 5. Корпус муфты гидротрансформатора, 6. Масляный насос, 7. Корпус масляного насоса, 8. Корпус КПП, 9. Датчик частоты вращения турбинного колеса, 10. Муфта 4-й передачи, 11. Муфта заднего хода, 12. Тормоз 2-4, 13. Передний планетарный ряд, 14. Муфта 1-й передачи, 15. Задний планетарный ряд, 16. Тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17. Выходной вал КПП, 18. Шестерня режима «P», 19. Ведущая шестерня переднего привода, 20. Датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21. Задний выходной вал, 22. Хвостовик, 23. Муфта A-AWD, 24. Ведомая шестерня переднего привода, 25. Обгонная муфта, 26. Блок клапанов, 27. Поддон, 28. Передний выходной вал, 29. Гипоидная передача, 30. Насосное колесо, 31. Статор, 32. Турбина.

Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий Toyota Active Torque Control. Те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес. Это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом», но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь. 1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5.90/10. 2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. И т.Д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола. Чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40. 55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается. Это не жесткая блокировка. 3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч. 4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением. Таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным». 5) При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»). 6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике. При ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда «очень другими»), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением

Демпфер блокировки гидротрансформатора, 2. Муфта гидротрансформатора, 3. Входной вал, 4. Вал привода масляного насоса, 5. Корпус муфты гидротрансформатора, 6. Масляный насос, 7. Корпус масляного насоса, 8. Корпус КПП, 9. Датчик частоты вращения турбинного колеса, 10. Муфта 4-й передачи, 11. Муфта заднего хода, 12. Тормоз 2-4, 13. Передний планетарный ряд, 14. Муфта 1-й передачи, 15. Задний планетарный ряд, 16. Тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17. Промежуточный вал, 18. Шестерня режима «P», 19. Ведущая шестерня переднего привода, 20. Датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21. Задний выходной вал, 22. Хвостовик, 23. Межосевой дифференциал, 24. Муфта блокировки межосевого дифференциала, 25. Ведомая шестерня переднего привода, 26. Обгонная муфта, 27. Блок клапанов, 28. Поддон, 29. Передний выходной вал, 30. Гипоидная передача, 31. Насосное колесо, 32. Статор, 33. Турбина.

Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8). Как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с «честностью» все в порядке. Полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов Toyota 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).

К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему. Систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы. Пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить «электронную блокировку» к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой

Вероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще. Постоянный передний привод и «подключаемый» вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост.

Мы уже говорили, что в английском языке под понятие LSD попадают все самоблокирующиеся дифференциалы, однако в нашей традиции так обычно называют систему с вискомуфтой. Но Subaru использовала на своих машинах целую гамму LSD-дифференциалов разных конструкций.

Подобные дифференциалы знакомы нам в основном по первой Legacy BC/BF. Конструкция у них непривычная. В шестерни полуосей вставляются не хвостовики гранат, а промежуточные шлицевые валы, на которые затем уже насаживаются внутренние гранаты «старого» образца. Такая схема используется до сих пор в передних редукторах некоторых субар, но задние редукторы этого типа были заменены на новые в 1993-95 гг. В LSD-дифференциале правая и левая полусевые шестерни «соединяются» через вискомуфту. Правый шлицевой вал проходит сквозь чашку и зацепляется со ступицей муфты (сателлиты дифференциала установлены консольно). Корпус муфты представляет одно целое с шестерней левой полуоси. В полости, заполненной силиконовой жидкостью и воздухом, на шлицах ступицы и корпуса стоят диски. Внешние удерживаются на месте распорными кольцами, внутренние способны слегка перемещаться вдоль оси (для возможности получения «хамп-эффекта»). Муфта срабатывает непосредственно на разницу в частоте вращения между правой и левой полуосями.

Во время прямолинейного движения правое и левое колеса вращаются с одинаковой скоростью, чашка дифференциала и полуосевые шестерни перемещаются вместе и момент поровну делится между полуосями. При возникновении разницы в частоте вращения колес, корпус и ступица с закрепленными на них дисками перемещаются друг относительно друга, что вызывает появление силы трения в силиконовой жидкости. Благодаря этому в теории (только в теории) должно происходить перераспределение крутящего момента между колесами.

Нормальное движение

Пробуксовка левого колеса

Современный дифференциал устроен гораздо проще. Гранаты «нового» образца вставлены непосредственно в полуосевые шестерни, сателлиты стоят на привычных осях, а пакет дисков установлен между корпусом дифференциала и шестереней левой полуоси. Такая вискомуфта «реагирует» на разность частоты вращения чашки дифференциала и левой полуоси, в остальном принцип работы сохраняется.

Область применения (на моделях внутренего рынка): — Impreza WRX МКПП до 1997 — Forester SF, SG (кроме версий FullTime VTD VDC) — Legacy 2.0T, 2.5 (кроме версий FullTime VTD VDC) Рабочая жидкость. Трансмиссионное масло класса API GL-5, вязкость по SAE 75W-90, емкость

Нормальное движение

Пробуксовка левого колеса

Следующий по очереди появления. Фрикционный механический дифференциал, применяемый на большей части версий Impreza STi с середины 90-ых. Принцип его действия еще проще. Полуосевые шестерни имеют минимальный осевой люфт, между ними и корпусом дифференциала установлен набор шайб. При появлении разницы в частоте вращения между колесами дифференциал срабатывает как любой свободный. Сателлиты начинают вращаться, при этом возникает нагрузка на шестерни полуосей, осевая составляющая которой поджимает пакет шайб и дифференциал частично блокируется. Область применения (на моделях внутренего рынка): — Impreza STi Рабочая жидкость. Трансмиссионное масло для LSD-дифференциалов, это единственный из дифференциалов Subaru, в который заливается специальное масло (в оригинале «Subaru LSD oil»), поскольку фрикционные диски и шестерни работают в общем картере.

Фрикционный дифференциал кулачкового типа впервые был применен Subaru в 1996 году на турбо-импрезах, затем он появился и на версиях Forester STi. Принцип его действия большинству хорошо знаком еще по нашим классическим грузовикам, «шишигам» и «уазикам». Жесткой связи между ведущей шестерней дифференциала и полуосями здесь фактически нет, разность в угловой скорости вращения обеспечивается проскальзыванием одной полуоси относительно другой. Сепаратор вращается вместе с корпусом дифференциала, закрепленные на сепараторе шпонки (или «сухари») могут перемещаться в поперечном направлении. Выступы и впадины кулачковых валов вместе со шпонками образуют передачу вращения, наподобие цепной.

1. Сепаратор, 2. Направляющие кулачки, 3. Упорный подшипник, 4. Корпус дифференциала, 5. Шайба, 6. Ступица.

Если сопротивление на колесах одинаково, то шпонки не проскальзывают и обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Если сопротивление на одном колесе будет ощутимо больше, то шпонки начинают скользить вдоль впадин и выступов соответствующего кулачка, все же за счет трения пытаясь его провернуть в сторону вращения сепаратора. В отличие от дифференциала планетарного типа, скорость вращения второй полуси при этом не увеличивается (то есть, если одно колесо будет стоять неподвижно, второе не будет крутиться в два раза быстрее, чем корпус дифференциала).

Область применения (на моделях внутренего рынка): — Impreza WRX после 1996 — Forester STi Рабочая жидкость. Обычное трансмиссионное масло класса API GL-5, вязкость по SAE 75W-90, емкость

Минутку.

Включите файлы cookie и перезагрузите страницу.

Этот процесс автоматический. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.

Источник