Петля безопасности и управление электропневматическим тормозом на вагонах 81-760/761
На вагонах серии 81-760/761 в штатном режиме работы используется электрическое управление экстренным и пневматическим тормозом по поездным проводам. Ручка крана машиниста в штатном режиме должна быть установлена в VI положение. При шестом положении ручки крана машиниста тормозная магистраль запитывается до трех атмосфер.
Схема петли безопасности и управления электропневматическим тормозом
Работа петли безопасности
При включении основного или резервного контроллера реверса, на блок тормоза безопасности (БТБ) подаётся напряжение + 75В по следующей цепи:
+ 75В с АКБ головного вагона → автоматы SF-7 (Питание крана машиниста основное) или SF-8 (Питание крана машиниста резервное) → транзисторные ключи VT4 или VT5, которые открываются при включении основного или резервного контроллеров реверса → замкнутые при давлении в ТМ более 2,8Ат контакты сигнализатора давления СД-115А (при неисправности СД-115А — через контакты распломбированного и включенного тумблера аварийной блокировки сигнализатора давления АБСД) → нормально замкнутые, в отключенном положении, контакты переключателя БТБ БТБ1→ БТБ → блокиратор БКПУ, установленный в положение БКПУ-1 или БКПУ-2 → включенные при исправном состоянии БКПУ ключи (или при блокираторе БКПУ, установленном в положение УОС → педаль безопасности) → нулевой провод АКБ.
При появлении питания +75В на «БТБ» в нём получают питание контактор «К1» и преобразователь напряжения 50В. Контактор «К1» включившись, подключает к 524 поездному проводу транзисторный ключ «КЛ4», который управляется микропроцессорным блоком и в нормальном состоянии открыт.
По 524, 525 и 526 поездным проводам на всех вагонах включаются вентили тормоза безопасности «ВТБ» следующим образом: +50В → транзисторный ключ «КЛ4» → контакты «К1.1» → включенный тумблер экстренного тормоза → 524 поездной провод → включенный тумблер экстренного тормоза хвостового вагона → замкнутые контакты «К1.1» контактора «К1» хвостового вагона → 526 поездной провод → вентили тормоза безопасности «ВТБ» всего состава → 525 поездной провод → Ноль вольт «0В» преобразователя напряжения → блокиратор БКПУ → ключи БКПУ при включенном «АРС» или «ПБ» при включенном УОС → «0В АКБ».
Вентили «ВТБ» включившись, отключают в блоке электропневматических приборов воздухораспределитель, находящийся в заторможенном состоянии при шестом положении крана машиниста, от переключателя «П».
Таким образом, экстренный тормоз включается при:
сработке автоматов SF-7 или SF-8;
отключении контроллеров реверса;
включении тумблера «Тормоз экстренный», в головной, или хвостовой кабине;
отключении ключей БКПУ при следовании с включенной системой АРС;
отпускании педали безопасности ПБ при следовании на УОС.
При появлении постороннего питания на 526 поездном проводе включение экстренного тормоза тумблерами экстренного тормоза и отключением контроллеров реверса становится невозможным. Для этих целей установлен переключатель БТБ. При включении этого переключателя размыкаются контакты БТБ1, снимая питание +75В с БТБ, и замыкаются контакты БТБ 2, соединяя между собой 526 и 525 поездные провода. Разность потенциалов между этими поездными проводами становится равной нулю, и ВТБ отключаются.
Работа электропневматического тормоза
Для того чтобы использовать электропневматический тормоз необходимо на пульте машиниста нажать кнопку «Тормоз резервный», при этом загорится подсветка кнопки.
При нажатии кнопки «Тормоз резервный» микропроцессорный блок выдаст команду на открытие транзисторного ключа «КЛ3». Ключ откроется и подаст питание +75В на 527 поездной провод. От 527 провода на всех вагонах состава включатся контакторы «К», которые своими блок-контактами отключат вентили «В1 и В2» от бортовых компьютеров вагонного управления «БКВУ» и подключат к 530 и 529 поездным проводам.
При нажатии на кнопку «Тормоз» (КТ) на пульте управления однократно, микропроцессорный блок выдаёт команду на включение транзисторного ключа «КЛ1». Ключ откроется и соединит 530 поездной провод с «0В АКБ». На всех вагонах состава включатся вентили «В1» по цепи: 527 провод ® диод ® вентиль В1 ® 530 поездной провод. Включится первая уставка электропневматического тормоза.
При нажатии на кнопку «Тормоз» на пульте машиниста второй раз, микропроцессорный блок выдаёт команду на включение транзисторного ключа «КЛ2». Ключ откроется и соединит 529 поездной провод с «0В АКБ». На всех вагонах состава включатся вентили В2 по цепи: 527 провод ® диод ® вентиль В2 ® 529 поездной провод. Включится вторая уставка электропневматического тормоза.
Для получения третьей уставки электропневматического тормоза необходимо на основном пульте машиниста нажать кнопку «Тормоз» третий раз. При этом микропроцессорный блок снимет разрешающую команду на включение транзисторного ключа «КЛ4». Ключ закроется и снимет питание +50В с 524 провода, что аналогично разрыву петли безопасности. При этом вентили тормоза безопасности отключатся и в блоке электропневматических приборов подключат уже заторможенные воздухораспределители к переключателю «П». Включится последняя третья уставка электропневматического тормоза.
Для отпуска тормоза на пульте машиниста необходимо нажать кнопку «Отпуск».
При первом нажатии на кнопку микропроцессорный блок выдаст команду на включение ключа «КЛ4». Ключ откроется и восстановит петлю безопасности. На всех вагонах включатся «ВТБ».
При втором нажатии на кнопку «Отпуск» микропроцессорный блок закроет ключ «КЛ2». На всех вагонах отключатся вентили «В2».
При третьем нажатии на кнопку «Отпуск» микропроцессорный блок закроет ключ «КЛ1» и на всех вагонах отключатся вентили «В1». Электропневматический тормоз отпустит полностью.
После отключения кнопки «Тормоз резервный» микропроцессорный блок закроет ключ «КЛ3» и с 527 поездного провода снимется питание. Контакторы «К» отключатся и подключат вентили «В1 и В2» к «БКВУ».
При отпущенной кнопке «Тормоз резервный» вентилями «В1 и В2» управляет «БКВУ».
Следует помнить, что при установленной во второе положение ручке крана машиниста при электропневматическом торможении в случае включения третьей уставки электропневматического тормоза произойдёт отпуск пневмотормозов состава.
Отпуск тормозов произойдет потому что, при втором положении ручки крана машиниста тормозная магистраль (ТМ) зарядится до пяти атмосфер и воздухораспределитель (ВР) перейдет в режим отпуска тормоза. При включенных ВТБ (вентиль тормоза безопасности) ВР в работе не участвует. При снятии питания с ВТБ — ВР включается в работу. Так, как в тормозной магистрали 5 атмосфер произойдет отпуск тормозов на составе.
В этом случае машинисту необходимо:
— при ручном управлении электропневматическими тормозами от КТР нажать кнопку «Отпуск» один раз для перехода на вторую ступень торможения (ВТБ включатся).
— при отключении контроллера реверса основного «КРО» включить его обратно (петля соберется и перейдет в штатный режим удержания от второй ступени торможения).
В исключительных случаях допускается управление пневматическим тормозом при помощи крана машиниста. Для перехода на кран машиниста отключить тумблер «Тормоз экстренный (ВТБ отключатся) и перевести рукоятку крана К29 в положение «Р — ручное».
Тормозные блоки
Каждая тележка включает в себя четыре тормозных блока одностороннего действия, по одному на колесо, которые при торможении вагона обеспечивают передачу усилий от тормозных цилиндров к тормозным колодкам и от них на поверхности катания колес.
При этом два тормозных блока оборудованы тормозными цилиндрами, а два других блока тормозными цилиндрами с цилиндрами стояночными тормозными.
Тормозной блок предназначен для преобразования энергии сжатого воздуха в тормозную силу, путем нажатия тормозной колодки на колесо.
Тормозной блок состоит: (1) шпиндель ,(2) корпус регулятора, (3) зубчатая муфта, (4) контргайка, (5) гофрированный кожух, (6) зубчатая муфта, (7) пружинная шайба, (8) регулировочная гайка, (9) винт, (10) тормозная колодка, (11) серьга подвески, (12) торсионная пружина, (13) поршень тормозного цилиндра, (14) возвратная пружина ТЦ, (15) болт,(25) передаточный рычаг.
Положение отпуска:
Во время движения в камере тормозного блока отсутствует давление сжатого воздуха. Возвратная пружина поршня 14 и торсионная пружина 12 удерживают все элементы конструкции в положении отпуска. При этом зубчатая муфта 6 удерживается в закрытом состоянии усилием возвратной пружины 14 поршня тормозного цилиндра с учетом передаточного числа рычага 25. Пружина сжатия удерживает зубчатую муфту 3 в зацеплении.
Работа в режиме торможения:
При наполнении тормозного цилиндра давлением сжатого воздуха поршень ТЦ 13 через передаточный рычаг, смещает регулятор полностью, со всеми его отдельными деталями настолько, пока шпиндель 1 не обеспечить прижатие тормозной колодки к колесу.
Работа в режиме отпуска:
При отпуске уменьшается, передаваемая поршнем тормозного цилиндра и тормозное усилие колодки, и все части движутся под воздействием силы возвратной пружины в противоположную сторону.
Источник
Пневматическое оборудование вагонов серии 81-760/761.
Понятие пневматического оборудования вагона
Рабочим веществом, которое используется в пневматическом оборудовании вагонов метрополитена, является сжатый воздух — смесь газов: азота (78%), кислорода (21%), инертных газов, углекислого газа, метана. Также в воздухе присутствует водяной пар.
Воздух при давлениях, близких к атмосферному, и температурах, близких к комнатной является идеальным газом. Основным свойством воздуха, которое используется при работе пневматического оборудования, является его способность к сжатию при увеличении давления и расширению при снижении давления с совершением полезной работы.
Пневматическое оборудование работает на сжатом воздухе. Принцип работы пневматического оборудования основан на разности давлений и площадей.
Пневматическое оборудование вагонов предназначено для выполнения следующих функций:
· обеспечение сжатым воздухом всех пневматических и электропневматических систем, устройств и приборов;
· выполнение всех видов пневматического и электропневматического торможения; управление открытием и закрытием раздвижных дверей и блокировкой торцевых дверей; обеспечение работы электропневматических приборов управления тяговой аппаратурой и токоприемниками;
· управление работой приводов электроконтактных коробок;
· управление работой пневморессорного подвешивания и пневморессорой, кресла машиниста (вагон 81-760.);
· управление работой стояночных тормозов; обеспечение работы гребнесмазывателя (вагон 81-760. 761.); подача звуковых сигналов.
Какие магистрали входят в пневматическое оборудование вагона
По функциональному назначению агрегаты, пневмоприборы, пневматические устройства и воздухопроводы выделены в отдельные группы, называемые магистралями:
· Магистрали тормозных цилиндров;
· Магистраль управления стояночным тормозом;
· Магистраль управления пневморессорным подвешиванием;
· Магистраль управления гребнесмазывателем (головной вагон).
· Магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями.
Напорная магистраль
Напорная магистраль предназначена для обеспечения сжатым воздухом всех магистралей пневматической системы вагона. Источником сжатого воздуха является мотор-компрессор МК, который создает давление воздуха в напорной магистрали НМ. При работе вагона автоматическое включение и выключение мотор компрессора в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится системой «Витязь-1М» по сигналу датчика давления Д7 (БУФТ), который выдаёт сигнал на формирование команды включения компрессорного агрегата при давлении сжатого воздуха 6,5±0,2 атм., и выключения — при давлении 8,0±0,2 атм. Воздух от компрессора КМ через рукав Р5, осушитель «О», обратный клапан «КО4» подается в главный резервуар РСЗ — 300 литров, откуда поступает в напорную магистраль. Давление воздуха в «НМ» машинист контролирует по 2-х стрелочному манометру и по информации в штатном режиме по монитору машиниста.
Тормозная магистраль
Тормозная магистраль предназначена для управления тормозным воздухораспределителем вагона. Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали (НМ) в тормозную магистраль (ТМ) и ее заполнение осуществляется через кран машиниста КМ. Давление в ТМ: в автоматическом режиме – 3 атм, в ручном — 5 атм. В ручном режиме с помощью крана машиниста меняется давление в ТМ и воздухораспределители всех вагонов, в зависимости от давления в ТМ будут посылать воздух в тормозные цилиндры или выпускать воздух из тормозных цилиндров.
Дата добавления: 2019-02-22 ; просмотров: 1915 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник
Характеристика пневматических тормозов подвижного состава
Характеристика пневматических тормозов подвижного состава.
Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.
Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) и грузовые (с замедленными процессами).
Автоматическими называются такие тормоза, в которых при разрыве тормозной магистрали или открытии стоп-крана любого вагона происходит торможение. Автоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) вследствие снижения давления в магистрали, а при повышении давления в магистрали производят отпуск тормозов.
Неавтоматическими называются такие тормоза, в которых при разрыве тормозной магистрали происходит отпуск. Неавтоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха из трубопровода производят отпуск.
Работа автоматических тормозов разделяется на следующие три процесса:
зарядка — воздухопровод (магистраль) и запасные резервуары под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;
торможение — производится снижение давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителей, и воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры; последние приводят в действие рычажную тормозную передачу, которая прижимает колодки к колесам;
отпуск — давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределители выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производят подзарядку запасных резервуаров, сообщая их с тормозной магистралью.
Различают автоматические тормоза следующих типов:
мягкие с равнинным режимом отпуска — работают при разных величинах зарядного давления в магистрали; при медленном темпе снижения давления (до 0,3—0,5 
в мин) в действие не приходят. (не затормаживают), а после торможения при повышении давления в магистрали на 0,1—0,3 дают полный отпуск (ступенчатого отпуска не имеют);
полужесткие с горным режимом отпуска — обладают теми же свойствами, что и мягкие, но для полного отпуска необходимо восстановление давления в магистрали на 0,1—0,2 ниже зарядного (имеют ступенчатый отпуск);
жесткие — работающие на определенном зарядном давлении в магистрали; при снижении давления в магистрали ниже зарядного любым темпом производят затормаживание. При давлении в магистрали вше зарядного тормоза жесткого типа не приходят в действие пока давление не станет ниже зарядного. Отпуск жестких тормозов происходит при восстановлении давления в магистрали на 0,1-0,2 выше зарядного. Тормоза жесткого типа применяются на участках Закавказской дороги с уклонами круче 45 
.
Рассмотрим принципиальные схемы трех групп тормозов.
Прямодействующий неавтоматический тормоз.
Такой тормоз, показанный на рисунке-анимации 2.5 применяется в качестве вспомогательного тормоза локомотивов.
Воздух нагнетается компрессором 1 в главный резервуар 2, откуда по питательной магистрали 3 поступает к крану 4 в простейшем виде представляющему собой пробковый трехходовой кран. Каждому положению ручки крана 4 соответствует определенный процесс:
торможение — питательная магистраль 3 сообщается с тормозной магистралью 5 (называемой часто просто магистралью), и воздух поступает в тормозные цилиндры, перемещая поршень 7 со штоком 8 вправо, вследствие чего вертикальный рычаг поворачивается вокруг неподвижной точки9 и нижним концом прижимает тормозную колодку 10 к колесу;
перекрыша — тормозная магистраль 5 разобщается с питательной магистралью 3, давление воздуха в тормозных цилиндрах 6 остается без изменения;
отпуск — магистраль 5 и тормозные цилиндры 6 сообщаются с атмосферой через кран 4.
Показанный на рисунке тормоз является прямодействующим, так как при торможении сжатый воздух из главного резервуара 2 через кран 4 и магистраль 5 поступает непосредственно в тормозные цилиндры. В случае разрыва магистрали 5 он не приходит в действие и выпускает весь воздух в атмосферу, если до разрыва был заторможен, поэтому является неавтоматическим.
Непрямодействующий автоматический тормоз.
Отличие тормоза этого типа, показанного на рисунке-анимации 2.6 от прямодействующего неавтоматического состоит в том, что на каждой единице подвижного состава между магистралью 5 и тормозным цилиндром 7 установлены прибор 6, называемый воздухораспределителем, и запасный резервуар 8.
По этой схеме оборудованы все пассажирские вагоны, электро — и дизель-поезда с воздухораспределителями усл. № 000-001. Компрессор 1, главный резервуар 2 и кран машиниста 4 монтируются на локомотиве.
Перед отправлением поезда тормоз заряжают, для чего ручку крана машиниста 4 ставят в отпускное положение(О), при котором воздух из главного резервуара 2 по питательной магистрали 3 через кран машиниста 4 поступает в тормозную магистраль 5 и далее через воздухораспределитель 6 — в запасный резервуар 7. При этом тормозной цилиндр 8 через воздухораспределитель 6 сообщен с атмосферой.
Для торможения поезда ручку крана машиниста 4 переводят в тормозное положение (Т), питательная магистраль 3 разобщается с тормозной, а тормозная магистраль 5 через кран 4 сообщается с атмосферой. При понижении давления в магистрали 5 воздухораспределитель 6 приходит в действие, разобщает тормозной цилиндр 8 с атмосферой и сообщает его с запасным резервуаром 7, наполненным сжатым воздухом. Под действием сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра перемещается и при помощи системы тяг и рычагов прижимает тормозные колодки к колесам.
Для отпуска тормоза ручку крана машиниста 4 ставят в отпускное положение (О). Питательная магистраль 3 сообщается с тормозной магистралью5, вследствие чего давление в ней повышается и воздухораспределитель 6 сообщает тормозной цилиндр 8 с атмосферой, а магистраль 5 — с запасным резервуаром 7. В случае обрыва тормозной магистрали тормоза автоматически приходят в действие.
Показанный на рисунке тормоз называется непрямодействующим, или истощимым, потому что в процессе торможения воздухораспределитель 6разобщает тормозную магистраль от запасного резервуара 7 и тормозного цилиндра 8 и при утечках воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра давление в них не восстанавливается.
Прямодействующий автоматический тормоз.
Прямодействующий автоматический тормоз, показанный на рисунке-анимации 2.7 состоит из тех же основных частей, что и непрямодействующий автоматический тормоз. По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов и локомотивов с воздухораспределителями 6 усл. №, 483 и 483М с равнинным и горным режимами отпуска.
Принципиальное отличие прямодействующего автоматического тормоза от непрямодействующего заключается в устройстве воздухораспределителя 6.
В зависимости от положения крана 4 происходит:
зарядка и отпуск (положение О) — тормозная магистраль 5 сообщается с питательной магистралью 3 и главным резервуаром 2, тормозной цилиндр через воздухораспределитель 6 с атмосферой, а запасный резервуар 7 через обратный клапан с тормозной магистралью;
торможение (положение Т) — давление в тормозной магистрали 5 понижается путем выпуска воздуха краном 4 в атмосферу. В действие приходит воздухораспределитель 6, который который разобщает тормозной цилиндр 8 с атмосферой и сообщает его с запасным резервуаром 7.
При торможении воздухораспределитель 6 через обратный клапан пополняет утечки воздуха в запасном резервуаре 7 и тормозном цилиндре 8через обратный клапан из тормозной магистрали, поэтому такие тормоза называются прямодействующими.
Источник
