Тормоз управления крана вспомогательного тормоза

КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА ЛОКОМОТИВА № 254

Работа крана № 254 с интерактивным управлением и анимацией

Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива.
Кран состоит из трех частей: верхней (регулировочной) . средней (повторительного реле) и нижней (привалочной плиты).

Верхняя часть состоит из корпуса 5, в котором расположен регулировочный стакан 2 с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной 6 и регулировочным винтом 3. В нижней части стакана стопорным кольцом 9 закреплена опорная шайба 8. Ручка 1 закреплена на стакане винтом 4. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах 7. В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки 21 с атмосферными отверстиями и отпускного клапана 22, нагруженных соответствующими пружинами.
В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень 11, направляющий диск 10 и нижний двойной поршень 12. В поездном положены ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой 7 (направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ.
Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан 12, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу 17. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью.
В приливе корпуса средней части в седле 19 расположен напруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек 20.
В нижней части крана (привалочной пните) 16 расположена дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров (ГР), воздухораспределителя (ВР) и тормозных цилиндров (ТЦ).
Полость над переключательным поршеньком, полость между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:

• 1- отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части);
• 2- поездное;
• 3 -6 — тормозные.

Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку 21 буфера отпуска.
Кран № 254 может работать по двум схемам включения: независимой (кран отключен от ВР) и в качестве повторителя. При включении крана по независимой схеме к привалочной плите подключены только два трубопровода — от ГР и ТЦ.

Действие крана при независимой схеме включения

При нахождении ручки КВТ в поездном положении усилие регулировочной пружины 6 передается на опорную шайбу 8, закрепленную в стакане 2 стопорным кольцом 9. Для торможения локомотива ручку крана устанавливают в одно из тормозных положений. При этом регулировочный стакан 2 вворачивается в корпус, выбирая зазор между центрирующей шайбой 7 и хвостовиком верхнего поршня, и сжимает регулировочную пружину, усилие которой передается на верхний поршень 11. Последний опускается и перемещает вниз нижний двойной поршень 12, который своим хвостовиком отжимает от седла впускную конусную поверхность двухседельчатого клапана 15. При этом сжатый воздух из ГР начинает перетекать в ТЦ и одновременно под нижний поршень. Как только сила давления воздуха на нижний поршень преодолеет усилие регулировочной пружины 6, поршни 12 и 11 переместятся на незначительное расстояние вверх и двухседельчатый клапан 15 под действием своей пружины закрывается. Установившееся в ТЦ давление будет поддерживаться автоматически.
Время наполнения ТЦ с 0 до 3,5 кгс/см2 при переводе ручки КВТ из поездного положения в VI должно быть не более 4 с.
Каждому тормозному положению ручки КВТ соответствует определенное усилие регулировочной пружины и. следовательно, определенное давление в ТЦ.
Для получения ступени отпуска ручку крана переводят по часовой стрелке. При этом стакан 2 выворачивается из корпуса и сила сжатия регулировочной пружины уменьшается. Под избыточным усилием сжатого воздуха из ТЦ поршни поднимаются и хвостовик нижнего поршня 12 отходит от верхней выпускной поверхности двухседельчатого клапана 15. Воздух из ТЦ через осевой канал полого штока нижнего поршня и атмосферные отверстия между его дисками выходит в атмосферу.
Снижение давления в ТЦ будет происходить до тех пор, пока усилие регулировочной пружины 6 не преодолеет усилия от действия сжатого воздуха на нижний поршень 12. Как только это произойдет, поршни под действием регулировочной пружины переместятся на незначительное расстояние вниз, и хвостовик нижнего поршня 12 сядет на торец двухседельчатого клапана 15, разобщив ТЦ с атмосферой. При переводе ручки КВТ в поездное положение действие регулировочной пружины 6 на верхний поршень 11 прекращается и происходит полный отпуск тормоза.
Время понижения давления в ТЦ с 3,5 до 0,5 кгс/см2 при переводе ручки КВТ из
крайнего тормозного положения в поездное должно быть не более 13 с.

Работа крана при включении его в качестве повторителя

При торможении поездным краном машиниста воздух от ВР поступает в кран № 254 в полость под переключательным поршеньком 20, по обходному каналу в корпусе средней части обходит поршенек и через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм проходит в полость между поршнями 11 и 12, и в камеру объемом 0,3 л.. При этом нижний поршень 12 опускается, отжимает вниз двухседельчатый клапан 15 и воздух их ГР начинает перетекать в ТЦ. Наполнение ТЦ прекращается при выравнивании давлений в межпоршневой полости и в ТЦ.
При отпуске тормозов поездным краном машиниста воздух из полости между поршнями и из камеры 0,3 л теми же каналами, что и при торможении, выходит в атмосферу через ВР. Давлением ТЦ нижний поршень 12 поднимается и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12.
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ручку крана № 254 устанавливают в первое (отпускное) положение. При этом втулка 21 буфера отпуска утапливается в корте и отпускной клапан 22 отжимается от седла. Воздух из полости над переключательным поршеньком 20 выходит в атмосферу через открытый отпускной клапан. Давление в полости малого объема над переключательным поршеньком практически мгновенно понижается до атмосферного. Под избыточным давлением со стороны ВР переключательный поршенек 20 поднимается и своей манжетой перекрывает обходной канал в корпусе средней части. Через открытый отпускной клапан воздух также выходит в атмосферу из полости между поршнями 11 и 12 и из камеры объемом 0,3 л. Вследствие понижения давления в межпоршневой полости нижний поршень 12 поднимается, и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12. Величина снижения давления в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КВТ в отпускном положении, то есть от величины падения давления в полости между поршнями. Из отпускного положения в поездное ручка крана перемещается автоматически под действием пружины втулки 21 буфера отпуска. Переключательный поршенек 20 остается в верхнем положении под усилием сжатого воздуха со стороны ВР.
При перекрытом обходном канале левая часть крана оказывается выключенной из работы (воздух от ВР не может попасть в полость между поршнями), то есть в данном случае имеет место независимая схема его включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только постановкой ручки КВТ в одно из тормозных положений. При этом под действием регулировочной пружины 6 поршни 11 и 12 переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ, как было описано выше, если усилие регулировочной пружины будет соответствовать большей величине давления в ТЦ, чем было установлено при действии ВР, например, если была выполнена ступень отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе.
Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры 0,3 л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при 1-ом положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяет получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.
Для восстановления повторительной схемы необходимо отпустить тормоза поездным краном машиниста. При этом снижается давление в полости под переключательным поршеньком 20 и он под действием своей пружины опускается, открывая обходной канал.

Регулировка крана

В каждом тормозном положении кран № 254 должен устанавливать и автоматически поддерживать определенное давление в ТЦ:

• в 3-м положении – 1,0 – 1,3 кгс/см2;
• в 4-м положении — 1,7 – 2,0 кгс/см2;
• в 5-м положении – 2,7 – 3,0 кгс/см2;
• в 6-м положении – 3,8 – 4,0 кгс/см2.

Для регулировки крана необходимо ослабить регулировочный винт и винт крепления ручки на стакане. Установить ручку крана в 3-е положение. Вращением стакана установить в ТЦ давление 1,0 – 1,3 кгс/см2. Закрепить ручку крана на стакане. Перевести ручку в 6-е положение и регулировочным винтом довести давление в ТЦ до 3,8 – 4,0 кгс/см2. Затем перевести ручку крана в поездное положение и убедиться в полном отпуске тормоза

Работа крана № 254 с интерактивным управлением и анимацией

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Источник

Тормоз управления крана вспомогательного тормоза

Кран вспомогательного тормоза (рис. 129) предназначен для управления тормозом только локомотива. Он состоит из трех частей: верхней — регулирующей, с ручкой для независимого управления тормозами локомотива, средней — повторителя или реле, осуществляющего впуск и выпуск воздуха из тормоз-

Рис. 128. Схема замыкания контактов переключателя при различных положениях ручки крана машиниста: а — положения / и //; б — положення /// IV; в — положения V и VI

Рис. 129. Кран вспомогательного тормоза уел, № 254

ных цилиндров локомотива, нижней — плиты для подвода труб и крепления крана.

В верхнюю часть входит крышка 17 с ввернутым в нее на ленточной резьбе стаканом 15. На стакан надета разрезная ручка 13, закрепляемая винтом. В ручке расположен кулачок, прижимаемый пружиной к градационному пояску крышки 17. Внутри стакана находится пружина 16, упирающаяся верхним концом через шайбу в регулирующий винт 14, а нижним — через шайбу в поршень 20. В приливе крышки размещено буферное устройство 1 с клапаном 2, прижимаемым к своему седлу пружиной. Для предупреждения выпадания буферного устройства в крышку ввернут винт.

Средняя часть имеет корпус 19, в который запрессована втулка с находящимися в ней верхним 20 и нижним 23 поршнями. Верхний поршень имеет одну, а нижний две уплотнительные манжеты 22. В нижнем поршне имеются осевой и радиальные каналы для сообщения тормозных цилиндров локомотива с атмосферой при отпуске тормоза. Пустотелый хвостовик поршня 23 служит седлом двухседельчатого клапана 4, на который снизу действует пружина 3. В левой части корпуса 19 запрессована втулка 7, являющаяся направляющей для хвостовика переключательного поршня 8, уплотненного манжетой 9. На переключательный поршень сверху действует пружина 12. В канал, соединяющий полость над поршнем 8 с полостью 21 между поршнями 20 и 23, запрессован ниппель 10 с калиброванным отверстием диаметром 0,8 мм.

Нижняя часть состоит из плиты 5, в которой размещена дополнительная камера объемом 0,3 л, сообщенная с полостью 21, и имеются три отверстия для присоединения главного резервуара, тормозного цилиндра и воздухораспределителя. Отверстие для присоединения воздухораспределителя на электровозе заглушено. В отверстии для присоединения главного резервуара помещены фильтр и войлочная шайба, служащие для очистки воздуха.

Крышка 17 соединяется с корпусом 19 тремя шпильками, а корпус 19 с плитой 5 — четырьмя такими же шпильками. Между крышкой и корпусом имеется резиновая прокладка 18, а между корпусом и плитой — прокладка 6.

Ручка крана имеет следующие положения: отпускное I для отпуска тормоза локомотива при заторможенных автоматических тормозах поезда; поездное II, обеспечивающее действие автоматического тормоза на локомотиве; тормозные III—VI.

При торможении локомотива ручку 13 крана из положения II перемещают против часовой стрелки в одно из тормозных положений, в этом случае стакан 15 ввертывается в крышку 17 и сжимает пружину 16. Под действием усилия пружины 16 верхний поршень 20 опускается и толкает нижний поршень 23, который своим хвостовиком отжимает двухседельчатый клапан 4 от нижнего седла. Воздух из главного резервуара через открытый клапан 4 по каналу 26 поступает в воздухопровод тормозных цилин-

дров и затем в полость 24 под нижний поршень 23. Давление воздуха в тормозных цилиндрах будет повышаться до тех пор. пока сила, действующая на поршень 23 снизу, не преодолеет усилия пружины 16, после чего поршни 23 и 20 поднимутся вверх и пружина 3 посадит клапан 4 на его нижнее седло.

Установившееся давление будет поддерживаться автоматически независимо от утечек из тормозных цилиндров; в случае понижения давления в них поршни 20 и 23 под избыточным усилием пружины 16 вновь несколько опустятся и откроют клапан 4, что обеспечит пополнение этих утечек.

Для снижения давления в тормозных цилиндрах ручку 13 переводят по часовой стрелке, при этом стакан 15 вывертывается из крышки 17, усилие пружины 16 уменьшается. Под избыточным давлением воздуха в полости 24 поршни 23 и 20 поднимаются вверх и воздух из тормозных цилиндров через внутренний канал 25 в поршне 23 выходит в атмосферу. Давление в тормозных цилиндрах будет снижаться до тех пор, пока усилие пружины 16, соответствующее данному положению ручки 13 крана, не преодолеет давления воздуха, действующего па поршень 23 снизу, после чего последний опустится и закроется канал 25. При перемещении ручки крана в положение II действие пружины 16 на пор щень прекратится и произойдет полный отпуск тормозов.

Таким образом, каждому тормозному положению ручки крана вспомогательного тормоза соответствует определенное давление воздуха в тормозных цилиндрах.

Источник

Работа схемы при торможении краном вспомогательного тормоза

Исполнительная часть крана вспомогательного тормоза представляет собой кронштейн с расположенным на нем реле давления (2), редуктором (1), переключательным клапаном (3), двух электропневматических вентилей (4) тормозного и отпускного с атмосферным отверстием.

Торможение:При повороте ручки крана управления в одно из тормозных положений открывается питательный клапан крана управления, и воздух поступает к переключательному клапану, перемещает его и попадает в возбудительную камеру реле давления. Диафрагма реле давления, прогибаясь, открывает клапан и происходит наполнение импульсной магистрали электровоза.

Отпуск:При постановке ручки крана управления в отпускное положение происходит выпуск воздуха из возбудительной камеры реле давления (2) через кран управления в атмосферу. Диафрагма реле давления прогнется вверх и откроет свой атмосферный клапан, сообщив импульсную магистраль с атмосферой. Произойдет отпуск тормозов локомотива.

При электрическом управлении (рукоятка дистанционного управления краном вспомогательного тормоза локомотива, 2ЭС6 не оборудован) подаются на электропневматические вентиля (4): в отпускном положении оба вентиля без питания, в тормозном положении оба вентиля под питанием, в положении перекрыши под питанием отпускной вентиль. При торможении воздух из ПМ через редуктор, открытый питательный клапан тормозного вентиля и переключательный клапан поступает к реле давления. При отпуске воздух из возбудительной камеры реле давления выходит в атмосферу через отпускной вентиль.

Рисунок 28.- Вспомогательный тормоз локомотива №224 с краном управления №215

-Испытание крана вспомогательного тормоза проводят при давлении сжатого воздуха в ПМ 0,7-0,9 МПа (7,0-9,0 кгс/см 2 ).

-В процессе эксплуатации должна быть обеспечена герметичность мест соединений воздухопроводов. Ослабление крепления трубопроводов не допускается.

-Должно быть обеспечено надежное крепление штепсельных разъемов на исполнительной части. Ослабление крепления штепсельных разъемов не допускается.

Источник