Глава 11. Тормозное оборудование и автосцепное устройство
Глава 11. ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО
11.1. Подвижной состав и специальный подвижной состав должны быть оборудованы автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того, электропневматическими тормозами.
Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться по установленным МПС России нормам и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).
Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава и специального подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным МПС России.
11.2. Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины состава и профиля пути.
Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.
В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.
11.3. Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов по нормам МПС России должна иметь переходную площадку со стоп — краном и ручным тормозом.
Допускается эксплуатация почтовых и багажных вагонов, построенных до 1 января 1970 г., без ручных тормозов.
Ручные тормоза подвижного состава и специального самоходного подвижного состава должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать установленное МПС России расчетное тормозное нажатие.
11.4. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.
11.5. Подвижной состав и специальный подвижной состав должны быть оборудованы автосцепкой.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
Для подвижного состава и специального подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается МПС России и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.
11.6. Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава поезда перед отправлением.
При прицепке вагонов к поезду на станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является руководитель маневров.
За правильное сцепление локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, соответственно с первым вагоном поезда или другим специальным подвижным составом ответственным является машинист локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться работниками локомотивной бригады.
Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива одним машинистом — осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. Разъединение электрических цепей отопления производится при опущенном токоприемнике.
Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к составу и отцепке его от состава грузового и пассажирского поезда при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов, а на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах — в пассажирском поезде — на начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, в грузовом — на машиниста локомотива.
Источник
Основные требования ПТЭ к устройствам тормозов
Одним из основных требований ПТЭ является оборудование подвижного состава железнодорожного транспорта автоматическими тормозами с обязательным включением их в автотормозную сеть поезда. Автоматические тормоза должны надежно действовать в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения) и иметь тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по нормам, утвержденным МПС.
Автоматические тормоза должны обеспечивать движение пассажирских поездов со скоростями 140 км/ч и грузовых — 90 км/ч. Обращение поездов с большими скоростями производится по дополнительным к ПТЭ указаниям по содержанию и эксплуатации устройств подвижного состава. Разрешается следование пассажирских поездов со скоростью более 120 км/ч и грузовых — более 80 км/ч на линиях с трехзначной сигнализацией автоблокировки, с установленной максимальной скоростью при зеленом огне локомотивного светофора, если при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый обеспечивается остановка поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием.
Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться автостопом с устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.
При техническом обслуживании локомотива и моторвагониого подвижного состава проверяется исправность действия тормозного оборудования.
Запрещается эксплуатация локомотивов и моторвагонного подвижного состава с неисправными пневматическими, электропневматическими и ручными тормозами, компрессором, скоростемером, автостопом, автоматической локомотивной сигнализацией или устройством проверки бдительности машиниста. Под погрузку и посадку людей запрещается подача вагонов без предъявления их к техническому обслуживанию, при котором проверяют исправность действия тормозного оборудования.
ПТЭ определяет порядок включения и опробования автотормозов в поездах. В зависимости от технического оснащения подвижного состава тормозными средствами МПС должно устанавливать: единое наименьшее тормозное нажатие для грузовых и пассажирских поездов; наибольший руководящий спуск; зависимость между скоростью движения, величиной уклона, тормозным нажатием и тормозным путем; расчетные нормы нажатия колодок на оси подвижного состава и другие данные, необходимые для производства тяговых расчетов.
Регламентируется порядок выполнения опробований тормозов: полного, с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов; сокращенного с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона. При приемке локомотива машинист должен убедиться в исправности действия тормозов, автоматической локомотивной сигнализации и автостопа.
После прицепки локомотива к составу машинист обязан проверить правильность соединения воздушных рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, плотность тормозной магистрали по падению давления в ней, соответствие тормозного нажатия в поезде и опробовать автотормоза.
При ведении поезда машинист и его помощник обязаны наблюдать за показанием приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, проверять действие тормозов в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и тормозной магистрали ниже норм, установленных МПС.
При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан привести в действие автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива. Если стоянка предстоит 20 мин и более — привести в действие ручной тормоз локомотива и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов, а при отсутствии в составе работников, которые могли бы привести в действие ручные тормоза, помощник машиниста должен подложить под колеса имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки и привести в действие ручные тормоза вагонов.
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
Источник
Требования ПТЭ к тормозному оборудованию
Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.
Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).
Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.
Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.
Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.
В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.
Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.
Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие.
Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства.
10. Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию.
Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов — не более 1080 мм;
у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми — не менее 980 мм;
у грузовых вагонов (груженых) — не менее 950 мм;
у специального подвижного состава:
в порожнем состоянии — не более 1080 мм;
в груженом — не менее 980 мм.
Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
- в грузовом поезде — 100 мм;
- между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда — 110 мм;
- в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, — 70 мм;
- в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 — 140 км/ч, — 50 мм;
- между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — 100 мм;
- между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава — 100 мм.
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.
11. Общие положения по организации маневровой работы на станции.
Маневровая работа должна производиться в соответствии с технологическим процессом работы железнодорожной станции и по плану, предусматривающему:
1) своевременное формирование и отправление поездов;
2) своевременную подачу вагонов под грузовые операции и уборку их после окончания грузовых операций;
3) наименьшую затрату времени на переработку вагонов;
4) рациональное использование всех маневровых средств и технических устройств;
5) бесперебойный прием поездов на железнодорожную станцию;
6) безопасность движения поездов, безопасность работников, связанных с маневрами, и сохранность железнодорожного подвижного состава и перевозимого груза.
На железнодорожных станциях, в зависимости от путевого развития, характера и объема маневровой работы, железнодорожные пути разделяются на маневровые районы. Границы маневровых районов и порядок работы в каждом из них устанавливаются в ТРА станции.
В каждом маневровом районе работает, как правило, один маневровый локомотив. При необходимости работы в отдельных районах двух и более маневровых локомотивов порядок их работы, обеспечивающий безопасность движения поездов, указывается в ТРА станции .Локомотивы, выдаваемые на маневровую работу, должны быть исправны, иметь исправно действующие радиостанции, установленные сигналы и инвентарь.
Перевод нецентрализованных стрелок при маневровых передвижениях производится ДСП постов по распоряжению лица, руководящего маневрами. При маневровых передвижениях на железнодорожных станциях с электрической централизацией перевод стрелок осуществляется ДСП станции или оператором поста централизации. В случае передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых дежурным стрелочного поста, допускается перевод стрелок работниками указанными в ТРА станции.
Перед переводом централизованной стрелки обслуживающий ее работник должен убедиться (лично или по докладу другого работника) в том, что она не занята железнодорожным подвижным составом, а также есть ли проходы по смежным железнодорожным путям.
Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях – устройства двусторонней парковой связи.
Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.
Составитель поездов должен иметь исправную носимую радиостанцию. Имеющиеся на железнодорожных станциях устройства радиосвязи и двусторонней парковой связи должны использоваться для организации маневровой работы и обеспечения безопасности движения поездов.
Указания и сообщения, передаваемые по радиосвязи и двусторонней парковой связи, должны быть краткими и ясными; давший указание обязан убедиться, что оно правильно воспринято машинистом маневрового локомотива и другими работниками (выслушав краткое повторение указания, получив соответствующий ответный звуковой сигнал).
Для наиболее типичных указаний и сообщений о маневровой работе, передаваемых по радиосвязи и двусторонней парковой связи, при необходимости устанавливается примерный регламент ведения переговоров.
ДСП станции должен готовить маневровые маршруты в соответствии с планом маневровой работы.
Маневровый маршрут без изменения направления движения готовится, как правило, на весь путь следования маневрового состава. При невозможности приготовления такого маршрута ДСП станции обязан предупредить машиниста (руководителя маневров) о том, на какой железнодорожный путь или до какого светофора будет приготовлена часть маршрута.
Проезд маневрового светофора с запрещающим показанием или погасшим огнем при готовом маршруте разрешается по указанию ДСП станции, дежурного стрелочного поста или оператора поста централизации, передаваемому ими машинисту маневрового локомотива лично, по радиосвязи, двусторонней парковой связи или через руководителя маневров.
Источник
