- Привод сцепления ВАЗ-2107
- Работа сцепления
- Ремонт и замена главного цилиндра сцепления ВАЗ 2107 своими руками
- Главный цилиндр сцепления ВАЗ 2107
- Назначение ГЦС
- Принцип работы ГЦС
- Расположение ГЦС
- Выбор ГЦС для ВАЗ 2107
- Выбор производителя
- Таблица: сравнительная характеристика ГЦС разных производителей
- Ремонт главного цилиндра сцепления ВАЗ 2107
- Демонтаж ГЦС
- Разборка ГЦС
- Замена резиновых уплотнительных колец
- Сборка ГЦС
- Установка ГЦС
- Прокачка сцепления
- Выбор и заливка рабочей жидкости
- Прокачка гидропривода сцепления
- Видео: замена главного цилиндра сцепления ВАЗ 2107
Привод сцепления ВАЗ-2107
Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод с подвесной педалью
Этот тип привода обеспечивает плавное включение сцепления, что, в свою очередь, снижает динамические нагрузки на детали трансмиссии и повышает комфортабельность при вождении автомобиля
Гидравлический привод надежен и долговечен, трудоемкость технического обслуживания его сведена до минимума. В привод включена сервопружина, значительно снижающая усилие выключения сцепления.
Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну на одной оси, выполненной в виде болта. Под его головку установлена упорная шайба, а на его конец навертывается гайка с пружинной шайбой.
В ступицах педалей установлены наружные пластмассовые втулки, которые не требуют смазки в процессе эксплуатации автомобиля.
Поворот педалей происходит на внутренних металлических втулках, надетых на ось. Между педалью тормоза и щекой кронштейна установлена дистанционная пластмассовая втулка.
Педаль сцепления шарнирно соединена с толкателем и пластиной оттяжной пружины.
Они удерживаются на пальце шплинтом. Оттяжная пружина удерживает педаль сцепления в исходном положении, при котором педаль упирается в колпачок ограничителя хода педали.
Другой конец толкателя входит в гнездо поршня главного цилиндра.
Ограничителем хода педали можно регулировать зазор между полусферическим концом толкателя и поршнем.
К верхнему концу педали приварен кронштейн, в вырез которого заходит крючок; другой конец крючка соединен с сервопружиной.
Сервопружина стремится повернуть верхнюю часть педали в сторону выключения сцепления, чем значительно снижает усилие, прикладываемое к педали сцепления.
Главный цилиндр привода выключения сцепления крепится на двух шпильках к торцевой пластине кронштейна педалей тормоза и сцепления. К этой же пластине крепится вакуумный усилитель с главным цилиндром привода тормозов.
В полости главного цилиндра установлены возвратная пружина и два поршня. Пружина упирается одним концом в пробку, другим в буртик поршня и служит для возвращения поршней в исходное положение.
За счет установки двух поршней уменьшаются радиальные нагрузки на поршень при воздействии толкателя на поршень, а также улучшается уплотнение поршней, так как между ними сжимается уплотнительное кольцо.
Поршень главного цилиндра уплотнен резиновым кольцом, которое расположено в канавке поршня и создает герметичность в рабочей полости цилиндра.
Чтобы по мере возрастания давления в рабочей полости одновременно улучшалось уплотнение поршня, в его хвостовике выполнен осевой канал, соединяющийся с радиальными отверстиями, которые выходят в канавку уплотнительного кольца.
Когда давление в рабочей полости цилиндра возрастает, то под его воздействием уплотнительное кольцо распирается по радиусу, т. е. плотнее прилегает к зеркалу цилиндра.
Одновременно уплотнительное кольцо поршня является клапаном, через который полость цилиндра сообщается с бачком.
Это происходит при крайнем заднем положении поршней главного цилиндра, когда уплотнительное кольцо не перекрывает компенсационное отверстие.
Все детали главного цилиндра удерживаются в полости стопорным кольцом. Защитный колпачок 31 предохраняет полость цилиндра от загрязнения.
В отверстиях корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему, и штуцер, соединенный шлангом с бачком гидропривода.
Штуцер в гнезде прилива корпуса уплотнен резиновой прокладкой и крепится стопорной шайбой.
Рабочий цилиндр привода выключения сцепления крепится двумя болтами к картеру сцепления.
Верхний болт одновременно крепит пластину оттяжной пружины, которая возвращает в исходное положение вилку выключения сцепления.
В корпусе цилиндра расположен поршень с двумя уплотнительными кольцами.
Заднее кольцо установлено в канавке поршня, переднее постоянно поджимается через опорную тарелку пружиной к торцевой поверхности поршня.
Другой конец пружины упирается в опорную шайбу, которая удерживается на хвостовике поршня стопорным кольцом.
Рабочая полость цилиндра через осевой канал и радиальные отверстия сообщается с канавкой уплотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца к зеркалу цилиндра при выключении сцепления, когда в рабочей полости создается давление жидкости.
В корпус ввернута пробка, в резьбовое отверстие которой ввернут наконечник шланга.
В прилив корпуса ввернут штуцер для прокачки привода сцепления. Бачок гидропривода сцепления закреплен на кронштейне щитка передка кузова.
Он изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в приводе.
Пробка бачка имеет гофрированный резиновый отражатель, который предохраняет полость бачка от загрязнения и является успокоителем жидкости.
Кроме того, отражатель не допускает непосредственного контакта жидкости с воздухом, что увеличивает срок ее службы. Полость бачка соединена с атмосферой через отверстие в пробке.
При понижении уровня жидкости в бачке давление воздуха над отражателем устраняет разрежение, возникающее в бачке.
В нижней части бачка имеется штуцер, на котором закреплен шланг для подвода жидкости в полость главного цилиндра.
Работа сцепления
Сцепление постоянно замкнутого типа, т.е. постоянно включено, если водитель не воздействует на педаль сцепления.
В этом случае между подшипником выключения сцепления и накладкой упорного фланца имеется зазор, равный 1,5 — 2 мм.
Нажимная пружина за счет своей упругости давит на кольцевой выступ нажимного диска и прижимает его к ведомому диску, который, перемещаясь по шлицам первичного вала, прижимается к поверхности маховика.
Зажатый между поверхностями маховика и нажимного диска ведомый диск передает крутящий момент через элементы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля.
При включенном сцеплении ведущая и ведомая части сцепления вращаются как одно целое.
Для выключения сцепления нажимают на педаль. Усилие от педали через толкатель передается на поршни, которые, перемещаясь в цилиндре, сжимают пружину.
Переднее уплотнительное кольцо перекрывает компенсационное отверстие, и полость цилиндра разобщается от бачка.
Под давлением поршня жидкость из главного цилиндра через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, создавая давление на поршень.
Под этим давлением поршень перемещается в цилиндре и через толкатель и регулировочную гайку передает усилие на вилку выключения сцепления.
Поворачиваясь на шаровой опоре, вилка перемещает муфту подшипника выключения сцепления. Первоначально выбирается зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца.
На этом заканчивается свободный ход педали сцепления, который равен 25-35 мм при условии правильной регулировки привода сцепления.
При дальнейшем ходе педали упорный фланец давит на лепестки нажимной пружины, которая, прогибаясь на опорных кольцах, оттягивает через фиксаторы нажимный диск от ведомого диска, после чего передача крутящего момента на первичный вал коробки передач прекращается.
В этот момент проводят безударное переключение передач или торможение.
Полный ход педали сцепления равен приблизительно 140 мм. При этом ходе нажимный диск отводится от ведомого на 1,4-1,7 мм.
При отпускании педали сцепления детали главного и рабочего цилиндров и сама педаль возвращаются в исходное положение под действием возвратных пружин.
Переднее уплотнительное кольцо отходит от компенсационного отверстия, что приводит к сообщению полостей главного цилиндра с бачком.
Давление в системе привода падает, и нажимный диск под действием упругости нажимной пружины прижимает ведомый диск к поверхности маховика.
За счет упругой волнообразной поверхности ведомый диск первоначально проскальзывает и зажимается постепенно, что обеспечивает плавное включение сцепления.
При этом крутящий момент передается от маховика на кожух сцепления и нажимный диск, а затем за счет сил трения — на ведомый диск.
От него через упругие элементы демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.
При резком изменении величины крутящего момента и возникновении крутильных колебаний ведомый диск вместе с пластинами демпфера поворачивается на некоторый угол относительно ступицы.
При этом между поверхностями ступицы и фрикционных колец демпфера возникает трение, а пружины сжимаются. Угол поворота ведомого диска, а значит ход сжатия пружин зависит от величины передаваемого момента.
Поворот ведомого диска относительно ступицы ограничивается упором пальцев в подковообразные вырезы ступицы, после чего действие упругого элемента демпфера прекращается. За счет упругого элемента демпфера поглощается энергия крутильных колебаний.
Это уменьшает максимальные напряжения в деталях трансмиссии, предохраняя их от поломок и преждевременного износа.
При редком отпускании педали сцепления жидкость не успевает заполнить освобождаемый поршнем объем и в рабочей полости главного цилиндра создается разрежение.
Под его действием жидкость через отверстие в корпусе цилиндра, зазор между задним торцом уплотнительного кольца и канавкой поршня проходит через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает постоянную готовность привода к эффективному действию.
Четкая работа сцепления обеспечивается определенными зазорами в приводе сцепления.
Так, для полного выключения сцепления необходим зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра, который должен быть в пределах 0,2-0,5 мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 0,4-2 мм.
Если не будет этого зазора, то поршень не может до конца возвращаться в исходное положение, и в рабочей полости цилиндра и во всем приводе будет оставаться избыточное давление при отпущенной педали.
Вследствие этого сцепление не будет полностью включаться, и его диски будут пробуксовывать. Этот зазор регулируется ограничительным винтом хода педали.
По этой же причине необходим зазор, равный 2 мм, между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом упорного фланца. В сумме эти два зазора обеспечивают свободный ход педали сцепления, равный 25-35 мм.
Зазор между подшипником выключения сцепления и упорным фланцем регулируется гайкой.
В то же время изменение указанных зазоров в сторону увеличения приведет к обратному явлению неполному выключению сцепления (сцепление «ведет»). Эти две основные неисправности имеют свои признаки и причины.
При пробуксовке сцепления, когда крутящий момент не полностью передается на ведущие колеса, снижается динамичность движения автомобиля.
Особенно это ощущается при увеличении нагрузки: при преодолении подъемов, труднопроходимых участков дороги, при резких разгонах.
Одновременно увеличивается расход топлива. Вследствие пробуксовки дисков сцепления происходит пригорание фрикционных накладок ведомого диска. При этом возможен специфический запах.
При пробуксовке дисков сцепления прежде всего следует проверить наличие зазоров в приводе сцепления: зазор между толкателем педали и поршнем, равный 0,1-0,5 мм, и зазор между подшипником и кольцом упорного фланца.
Первый зазор определяется по величине свободного хода педали (0,4-2 мм), второй по величине свободного хода толкателя рабочего цилиндра, который должен быть 4-5 мм.
Регулировка зазора проводится ограничительным винтом хода педали и регулировочной гайкой. При правильной регулировке свободный ход педали сцепления должен быть равен 25-35 мм.
Дополнительными причинами пробуксовки сцепления могут быть износ, пригорание или замасливание дисков сцепления, а также повреждение или заедание привода сцепления.
При этих причинах неисправность устраняется заменой или ремонтом изношенных или поврежденных деталей.
Когда сцепление не полностью выключается («ведет»), то это определяется по затрудненному включению передач, особенно передачи заднего хода, когда возможно возникновение стуков, т.к. эта передача не синхронизирована.
При этой неисправности прежде всего проверяют и, при необходимости, регулируют зазоры в приводе выключения сцепления, как указано выше.
Кроме того, неполное выключение сцепления возникает при утечке жидкости или попадании в привод воздуха, при короблении или повреждении дисков или заедании ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала.
В этих случаях неисправность устраняется прокачкой привода сцепления или заменой поврежденных или изношенных деталей.
Источник
Ремонт и замена главного цилиндра сцепления ВАЗ 2107 своими руками
Во всех классических моделях ВАЗ муфта сцепления управляется с помощью гидропривода. Важная роль в системе гидравлического привода отводится главному цилиндру сцепления.
Главный цилиндр сцепления ВАЗ 2107
Гидравлический привод муфты сцепления ВАЗ 2107 — оптимальный вариант для автомобилей с задним приводом. Важная роль в системе гидропривода отводится главному цилиндру сцепления (ГЦС).
Назначение ГЦС
ГЦС преобразует силу нажатия на педаль в давление рабочей жидкости (РЖ), которое через трубопроводы с помощью поршня рабочего цилиндра (РЦС) передаётся на шток вилки. Последняя в результате этого поворачивается на шарнирной опоре и перемещает нажимной подшипник, включая или выключая муфту сцепления (МС). Таким образом, ГЦС выполняет две функции:
- преобразует нажатие на педаль сцепления в давление РЖ;
- передаёт давление на рабочий цилиндр.
Принцип работы ГЦС
Для создания давления в гидравлической системе необходимы:
- рабочая среда;
- цилиндр с поршнем;
- сила, которая заставит поршень двигаться.
В качестве рабочей жидкости в приводе МС ВАЗ 2107 используется тормозная жидкость (рекомендуется РОСА ДОТ-4), которая практически не сжимается и не оказывает негативного воздействия на резиновые изделия.
Поршень перемещается посредством штока, соединённого с педалью сцепления. Давление в системе создаётся по аналогии с медицинским шприцем за счёт того, что поршень и отверстие, через которое выталкивается РЖ, имеют разные диаметры. Отличается система от шприца тем, что в ГЦС предусмотрен принудительный возврат поршня в первоначальное положение. Кроме этого, учитывается нагрев РЖ и подвижных деталей в процессе работы.
Работает ГЦС следующим образом. Рабочая жидкость через отверстие 19 подаётся из бака в рабочую полость 22 перед поршнем. При нажатии на педаль 15 толкатель 16 перемещается и, упираясь в поршень 7, двигает его вперёд. Когда поршень перекроет отверстия 3 и 19, давление РЖ перед ним начнёт резко увеличиваться и передастся по трубопроводам поршню РЦС. Последний через толкатель повернёт вилку, и её передние концы передвинут муфту с выжимным подшипником (ВП) вперёд. Подшипник надавит на фрикционную пружину нажимного диска, который двинувшись в сторону ВП, освободит ведомый диск, и муфта выключится.
При освобождении педали начнётся обратный процесс. Давление на поршень исчезнет, и он за счёт возвратной пружины 23 начнёт переходить в первоначальное положение. Одновременно поршень РЦС возвратной пружиной вилки также начнёт двигаться в обратную сторону и создавать перед собой давление, которое через трубопровод будет передаваться обратно в ГЦС. Как только оно станет больше усилия возвратной пружины поршня ГЦС, он остановится. Через перепускной канал в поршне 21 под давлением окажется внутренняя поверхность плавающего уплотнительного кольца 20, выполняющего роль обратного клапана. Кольцо расплющится и перекроет перепускное отверстие 3 в корпусе цилиндра. В итоге останется небольшое избыточное давление, которое уберёт все люфты, образующиеся в результате износа толкателей, проушин вилки и выжимного подшипника. При повышении температуры в рабочей камере цилиндра произойдёт расширение всех деталей и рабочей жидкости. Давление перед поршнем повысится, и он немного сместится назад, открыв компенсационное отверстие 3, через которое избыток РЖ перетечёт в бачок.
Это пояснение нужно для того, чтобы понять, как важно следить за исправностью и чистотой ГЦС. Если забьётся компенсационное отверстие в поршне или в корпусе, внутри цилиндра быстро поднимется температура, которая создаст избыточное давление в главном цилиндре. Оно может выдавить прокладки, и жидкость начнёт подтекать. Педаль станет тугой, а уплотнительные кольца быстрее износятся.
Расположение ГЦС
Так как толкатель должен располагаться горизонтально и точно входить в свой поршень, ГЦС крепится на передней перегородке моторного отсека с левой стороны. По другому его установить невозможно — он прикручивается на две приваренные к перегородке шпильки. Для его демонтажа не нужны никакие дополнительные условия. Доступ к гайкам крепления, штуцерам трубопровода и шлангам бачка обеспечивается простым поднятием крышки капота. При этом не следует путать ГЦС с главным тормозным цилиндром (ГТС), который находится рядом, чуть дальше от боковины левого крыла. ГТС имеет большие размеры и более сложное устройство, к нему подходит больше трубок.
Выбор ГЦС для ВАЗ 2107
Оптимальным вариантом при замене является приобретение ГЦС, предназначенного именно для классических моделей ВАЗ. Не подойдут главные цилиндры сцепления от автомобилей УАЗ, ГАЗ и АЗЛК. Это же относится и к зарубежным аналогам — на иномарках с задним приводом установлены ГЦС, приспособить которые к ВАЗ 2107 смогут только высококлассные специалисты (другие размеры, другая резьба под трубопроводы, другие конфигурации трубок). Однако можно без проблем заменить родной цилиндр на ГЦС от ВАЗ 2121 и от «Нивы-Шевроле».
Выбор производителя
При покупке нового ГЦС следует ориентироваться на продукцию проверенных российских производителей (АО АвтоВАЗ, ООО «Брик», ООО «Кедр»), белорусскую фирму Fenox, которая адаптирована к нашим условиям и доступна по ценам. Средняя стоимость ГЦС составляет 600–800 руб.
Таблица: сравнительная характеристика ГЦС разных производителей
Изготовитель, страна | Торговая марка | Стоимость, руб. | Отзывы |
Россия, Тольятти | АвтоВАЗ | 625 | Оригинальные ГЦС сделаны качественно, стоят дороже аналогов |
Беларусь | Fenox | 510 | Оригинальные ГЦС недорогие, сделаны качественно, популярны среди водителей |
Россия, Миасс | Брик Базальт | 490 | Усовершенствованная конструкция: отсутствие технологической пробки на торце цилиндра и наличие противовакуумной манжеты повышает надёжность изделия |
Германия | АТЕ | 1740 | Оригиналы отличаются высочайшим качеством. Цена привязана к курсу ЕВРО |
Германия | HORT | 1680 | Оригинальные ГЦС надёжны и долговечны в эксплуатации. Цена привязана к курсу ЕВРО |
Россия, Миасс | Кедр | 540 | Оригинальные ГЦС особых нареканий не вызывают |
В последнее время на рынке встречается много подделок известных брендов. Отличить их можно по некачественному исполнению и низкой относительно оригинальных аналогов цене.
Ремонт главного цилиндра сцепления ВАЗ 2107
При появлении проблем с ГЦС его нужно снять с автомобиля, разобрать, устранить дефекты, собрать и установить на место. Работу может выполнить любой автовладелец, обладающий минимальными слесарными навыками. Если таких навыков нет, проще поменять цилиндр в сборе. Для ремонта и замены ГЦС потребуются следующие инструменты и материалы:
- комплект рожковых и накидных ключей;
- набор головок с трещоткой;
- длинная тонкая отвёртка;
- пассатижи-круглогубцы;
- 0,5 л тормозной жидкости РОСА ДОТ-4;
- водоотталкивающее средство WD-40;
- небольшая ёмкость для слива РЖ;
- шланг для прокачки;
- шприц на 22–50 мл.
Демонтаж ГЦС
Для демонтажа ГЦС ВАЗ 2107 потребуется выполнить следующие действия:
- Отстегнуть ремень крепления расширительного бака и убрать его в сторону.
Разборка ГЦС
Перед разборкой нужно очистить ГЦС от грязи, подтёков, пыли. Сама разборка проводится следующим образом:
- Зажать ГЦС в тиски, ключом на 22 отвернуть пробку и вытащить пружину, возвращающую поршень в исходное положение.
Замена резиновых уплотнительных колец
При каждой разборке ГЦС рекомендуется менять резиновые уплотнительные кольца. Для этого необходимо:
- Аккуратно отвёрткой поддеть уплотнительное кольцо и вытащить его из канавки.
Сборка ГЦС
- Промыть свежей рабочей жидкостью РОСА ДОТ-4 зеркало цилиндра.
- Этой же жидкостью смазать поршень и уплотнительные кольца.
Установка ГЦС
Монтаж ГЦС осуществляется в обратном снятию. Особое внимание обратить на правильность установки толкателя в поршень и равномерную затяжку гаек крепления.
Прокачка сцепления
После ремонта или замены ГЦС ВАЗ 2107 сцепление нужно прокачать. Для этого потребуется смотровая яма или эстакада.
Выбор и заливка рабочей жидкости
В качестве рабочей жидкости в гидравлическом приводе сцепления ВАЗ 2107 используется тормозная жидкость РОСА ДОТ-3 или ДОТ-4.
РЖ заливается в бачок ГЦС, расположенный в моторном отсеке на передней перегородке. Для правильного заполнения системы перед заливкой нужно на рабочем цилиндре ослабить на один-два оборота штуцер для спуска воздуха и затянуть его после начала вытекания жидкости без пузырьков газа. Заполнять бачок нужно до соответствующего уровня.
Прокачка гидропривода сцепления
Прокачку гидропривода желательно выполнять вдвоём — один нажимает на педаль сцепления, другой откручивает и закручивает штуцер для спуска воздуха на рабочем цилиндре, предварительно надев на него шланг. Потребуется выполнить следующие действия:
- Несколько раз сильно надавить на педаль и зафиксировать её в нажатом состоянии.
- Открутить штуцер и спустить жидкость вместе с воздухом.
Операцию продолжать до тех пор, пока из гидропривода сцепления не будет удалён весь воздух.
Видео: замена главного цилиндра сцепления ВАЗ 2107
Главный цилиндр сцепления выходит из строя довольно редко. Причинами его неисправности может стать грязная или некачественная рабочая жидкость, повреждённый защитный колпачок, износ уплотнителей. Отремонтировать и заменить его, обладая минимальными слесарными навыками, довольно просто. Следует лишь точно выполнять инструкции профессионалов.
Источник