Вакуумный привод дроссельной заслонки в первичной камере

Особенности тюнинга карбюраторов

Автомобили с карбюраторными моторами уже ушли в прошлое и уступили место на конвейере более современным и технологичным инжекторным версиям. Технический прогресс не стоит на месте, поэтому карбюраторы устарели. Появились новые более продуманные решения в автомобильном производстве. Но на сегодняшний день по дорогам продолжают ездить те самые «динозавры» из прошлого. На многих из них установлен карбюратор. Больше всего таких авто колесит по России. Среди них преимущественно модели Волжского автомобильного завода, оснащённые карбюраторными моторами. Мощностные показатели этих агрегатов оставляют желать лучшего, поэтому владельцы зачастую прибегают к их доработке. Самым простым, недорогим и эффективным способом улучшить динамические характеристики ВАЗовских моторов является тюнинг карбюратора. Этот способ хорош не только для Жигулей и «зубил», а и для всех моделей автомобилей с таким узлом двигателя. Но так как Лады больше всего распространены по нашей необъятной Родине, рассматривать усовершенствование лучше на них.

Варианты тюнинга карбюратора

Как уже было сказано выше, в качестве «подопытного» выбран карбюратор «Озон» от ВАЗовской «классики». Теперь с ним нужно что-то сделать, чтобы машина поехала быстрее.

Удаление пружины вакуумного привода

Первым шагом в тюнинге карбюратора может стать удаление пружины вакуумного привода дроссельной заслонки из первичной камеры. Весь процесс занимает не более пяти минут времени у более-менее опытных мастеров, но эффект довольно ощутимый. При первой же поездке после такой доработки карбюратора вы почувствуете значительную прибавку в динамике автомобиля. Расход не возрастёт больше чем на поллитра на 100 километров.

Доработка привода дроссельной заслонки

Если вы решили и дальше тюнинговать мотор своего «железного коня», то будет разумно следующим этапом изменить привод дроссельной заслонки во вторичной камере карбюратора. Суть преобразования заключается в замене этого узла на механический тип. Делается это при помощи некоторых манипуляций с проволокой и гайкой, крепящей рычаги привода дроссельной заслонки во вторичной камере. После такой доработки карбюратора ощущается заметный прирост мощности на высоких оборотах, при этом тяга выравнивается на всём диапазоне работы двигателя. На расход такое изменение почти никак не влияет.

Работа над диффузорами

Далее можно приступить к доработкам, затрагивающим диффузор карбюратора. От малого диффузора первичной камеры нужно избавиться. Он расположен над главной дроссельной заслонкой и состыкован с большим диффузором. После избавления от этой детали ставим на её место такую же, но уже с маркировкой 4,5. Можно вместе с диффузором заодно поменять распылитель ускорительного насоса на больший, помеченный как «40».

Прирост мощности ощущается на малых оборотах, так как изменения коснулись первичной камеры карбюратора, которая действует как раз в этом диапазоне. Расход топлива почти не меняется.

Замена жиклёров

Если три предыдущих пункта не дали желаемого результата, то можно пойти на более радикальные действия. Тюнинг карбюратора при помощи замены жиклёров обычно не рекомендуется профессионалами автомеханиками и различными пособиями. Основной аргумент, который они приводят — это значительное возрастание расхода топлива.

В их советах есть доля правды, поэтому начинать нужно с незначительных изменений.

1. Пока дорабатываем только первичную камеру карбюратора. Ставим туда 125 главный топливный жиклёр и 150 главный воздушный жиклёр. Чувствуется незначительное улучшение динамики при разгоне.
2. Далее можно приступать к работе над вторичной камерой. Устанавливаем там главный топливный на 162 и главный воздушный на 190. Так как они находятся во вторичке, то и прибавка мощности будет ощущаться только при её открытии, если «притопить» как следует. Зато при активной езде двигатель легко набирает обороты и спокойно раскручивается до 6,5 тысяч об/мин.
3. Если хочется выжать максимум из карбюратора, то в первичную камеру устанавливаются жиклёры ещё большего размера: 130 ГТЖ для мотора 1,5 л и 135 для 1,6 л, а так же 170 ГВЖ для обоих вариантов. Увеличивать их ещё больше нет никакого смысла, так как карбюратор будет попросту захлёбываться от переизбытка поступающего бензина. Разгон станет только хуже, а расход возрастёт.

Это были общие схемы по замене жиклёров. Хороший тюнинг карбюратора должен основываться на индивидуальности подбора комплектующих и тонкой настройке на каждом автомобиле.

Влияние доработок на ресурс двигателя и расход топлива

Теоретически после всех этих доработок карбюратора расход топлива должен только возрасти, а ресурс двигателя уменьшиться. Но все цифры на бумаге и в теории зачастую разнятся с практикой. На деле же с повышением мощности автомобиля уходит потребность постоянно давить на педаль газа, чтобы хоть как-то держаться в потоке. Соответственно вторичная камера открывается намного реже и за счёт этого расход топлива если не уменьшается, то остаётся на прежнем уровне.

Если говорить о ресурсе мотора, то вокруг этой темы ходит много споров и слухов. Если снова обратиться к практике, то она показывает, что режим эксплуатации двигателя «классики» на умеренно повышенных оборотах не только не вредит ему, но и увеличивает срок службы многих деталей. Есть, конечно, и свои недостатки, но их перекрывает множество заметных достоинств.

Если подвести итог, то можно сказать, что тюнинг карбюратора является лучшим бюджетным средством для повышения мощности автомобиля. Можно добиться достойных показателей при минимуме затрат.

Источник

Вакуумный привод дроссельной заслонки в первичной камере

• В начало форума
• Правила форума
• Старый дизайн
• FAQ
• Поиск
• Пользователи

Это не мой текст.Это в помощь Alshag.ЦИТИРУЮ: Я буду описывать извращения с карбюратором постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры — делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дроссельной заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дроссельной заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом «Вебере»). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путано объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываем его куда-нибудь подальше — он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 — такой же, как во вторичной камере карбюратора. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного «30» на увеличенный «40» (от карбюратора «Вебер» 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы — к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 — то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы. Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.

— Первичная камера: ГТЖ (главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего. — тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на «Вебер» 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у «Озона» такой же, как и у «Вебера». А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом? Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму — не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 — 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно — но предположим, и этого мало, хочется погорячее. Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигателя 1500 и ГТЖ-135 для двигателя 1600, а ГВЖ для обоих — 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карбюратор начинает просто переливать и захлёбываться — динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости — динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным — мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на «Озоне» автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать в натяг участок грязи — тут уж увеличенный жиклёры очень помогают. В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную.

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбюратором «Вебер» 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 — просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, «Вебер» первых выпусков самый надёжный и простой карбюратор, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток — повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0.

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зависит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос — а почему бы не поставить «Солекс»? Он по сравнению с «Озоном» обеспечивает ведь лучшую динамику. Всё верно, но с «Вебером» и даже переделанным «Озоном» машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное — это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же «Озон» и тем более «Вебер» один раз настроил — и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.

ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо. Тут всё на любителя. С уважением ко всем, просьба сильно не пинать, Алексей.

Источник

Пневмопривод на «Озоне»

Знакомство с новыми конструкциями не всегда проходит гладко. Когда появились первые карбюраторы ДААЗ-2105 («Озон») с пневмоприводом дроссельной заслонки вторичной камеры, у автомобилистов начали возникать вопросы. Почта редакции приносит письма владельцев «жигулей» с просьбами объяснить, почему понадобилось такое устройство, как оно работает, как проверить правильность его действия. И мы попросили ответить на них сотрудника НАМИ инженера А. Тюфякова.

Для чего нужен пневмопривод? Сначала немного теории. Практически все современные карбюраторы работают по принципу распыления топлива в потоке воздуха, движущегося с высокой скоростью. Чем меньше сечение диффузора в карбюраторе, тем больше разрежение в нем, выше скорость потока воздуха и в результате лучше качество распыления топлива. Но в то же время уменьшение сечения диффузора сопровождается ростом сопротивления впускной системы и снижением максимальной мощности двигателя. Распространенные в прошлом однокамерные карбюраторы в выборе сечения диффузора всегда были примером компромиссного решения.

Развитие автомобильной техники постепенно привело к дальнейшему обострению этих противоречивых требований, и их уже не мог удовлетворить однокамерный карбюратор. Появились двух- и многокамерные конструкции, где камеры вступали в работу последовательно, по мере нажатия на педаль акселератора.

В них при малых нагрузках рабочую смесь приготовляет первичная камера. Размеры ее диффузора в этом режиме обеспечивают достаточно высокую (для хорошего распыливания топлива) скорость воздуха. При дальнейшем нажатии на педаль включаются вторичные камеры, поток поступающего в карбюратор воздуха распределяется между ними, и общее сопротивление оказывается невелико. Все сказанное относится и к распространенным двухкамерным карбюраторам «жигулей» выпуска до 1978 года.

Наряду с достоинствами у этих приборов есть и существенный недостаток: ухудшение распыления топлива и заметное уменьшение крутящего момента на малых оборотах коленчатого вала при полном открытии дроссельных заслонок. Иными словами, нажатие на «газ» до упора при движении с небольшой скоростью на высшей передаче приводит к «захлебыванию» двигателя. Почему?

Мы знаем, что наполнение цилиндров горючей смесью – процесс пульсирующий. Скорость ее потока возрастает от нуля до максимума и вновь падает до нуля много раз в секунду. Чтобы использовать инерцию разогнавшегося во время такта впуска потока для «вталкивания» в цилиндр дополнительной порции смеси, конструкторы применяют запаздывание (относительно НМТ) закрытия впускного клапан. Такое запаздывание улучшает наполнение цилиндров смесью на режиме средних и высоких оборотов коленчатого вала, когда инерция потока велика. А на малых, когда она мала, поршень, начавший двигаться от НМТ к ВМТ, выталкивает часть заряда цилиндра через еще не закрытый впускной клапан обратно во впускную трубу. Вслед за этим в ней создается разрежение, дополнительно отсасывающее смесь, – происходит обратный выброс. В итоге количество смеси в цилиндре оказывается меньше первоначально поступившего, а мощность и крутящий момент падают.

Как бороться с «захлебыванием»? Опытные водители нашли свое решение проблемы. Опираясь на выработанные многолетней практикой ощущения, они для быстрого разгона машины с режима низких оборотов не нажимают на педаль акселератора сразу до упора, а сначала задерживают ее в определенном положении и лишь потом, по мере набора скорости, плавно прибавляют «газ».

Физически происходящий в это время в двигателе процесс выглядит так. Частично прикрытая дроссельная заслонка оказывает незначительное сопротивление потоку воздуха на малых оборотах при движении поршня от ВМТ к НМТ. Однако она создает заметное сопротивление быстрой короткой волне обратного выброса, уменьшая «отсос» свежего заряда.

Поэтому тонкую обратную связь положения педали дросселя с работой двигателя лучше препоручить автоматически действующему устройству. Таким устройством и является вакуумный (пневматический) привод, координирующий открытие заслонок обеих камер.

Педаль акселератора в этом случае связана только с приводом заслонки первичной камеры. А вторичная включается на больших нагрузках вакуумным устройством. При переходе от больших нагрузок к малым независимо от разрежения в диффузорах вторичная заслонка принудительно закрывается. В результате улучшается смесеобразование, сглаживаются «провалы».

Как устроен и работает пневмопривод дроссельной заслонки вторичной камеры? Пневмокамера (см. схему) разделена упругой диафрагмой 1 на две полости. Нижняя соединена с атмосферой, а верхняя – каналами в корпусе карбюратора через жиклеры 9 и 10 с диффузорами соответственно вторичной и первичной камер. Диафрагма 1 через шток 28 соединена с системой рычагов, управляющих открытием заслонки вторичной камеры. Хотим обратить внимание, что в «озонах» первых серий в крышке 3, где соединяются каналы подвода разрежения, может быть запрессован демпфирующий жиклер 4 с проходным сечением 0,8 мм.

Схема механизма пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры карбюратора ДААЗ-2105 и ДААЗ-2107: 1 – диафрагма; 2 – возвратная пружина; 3 – крышка; 4 – демпфирующий жиклер; 5 – уплотнительное колечко; 6 – корпус; 7 – фланец; 8 – картонная прокладка; 9 – жиклер вторичной камеры; 10 – жиклер первичной камеры; 11 – прокладка; 12 – корпус дроссельных заслонок; 13 – винтовой упор; 14 – палец промежуточного рычага; 15 – стопорное кольцо; 16 – промежуточный рычаг; 17 – главный рычаг; 18 – пружина; 19 – дроссельная заслонка вторичной камеры; 20 – промежуточный рычаг; 21 – рычаг управления дроссельными заслонками; 22 – дроссельная заслонка первичной камеры; 23 – канавка; 24 – поводок; 25 – винт крепления рычага управления пусковым устройством; 26 – возвратная пружина; 27 – штифт; 28 – шток диафрагмы; 29 – нижняя тарелка диафрагмы; 30 – нижняя плоскость корпуса; 31 – центрирующие усики; 32 – головка; 33 – контргайка; 34 – нижняя стенка корпуса; 35 – фланец корпуса дроссельных заслонок; 36 – верхняя тарелка диафрагмы.

Привод работает так. На холостом ходу и малых нагрузках, когда угол открытия заслонки первичной камеры не превышает 48 о , поводок 24 рычага, сидящего на ее оси, не касается промежуточного рычага 20. При этом рычаг 20, оттягиваемый вверх штифтом 27 в главный рычаг 17 на оси заслонки вторичной камеры и тем самым удерживает эту заслонку в закрытом положении.

С ростом нагрузки увеличивается разрежение в диффузоре первичной камеры и в соединенной с ним каналами верхней полости. Шток 28 идет вверх. Он сжимает пружину 2, закручивает пружину 18 и поворачивает свободно сидящий на оси заслонки промежуточный рычаг 16. Главный рычаг 17 и жестко связанная с ним заслонка вторичной камеры неподвижны. В этом положении вся система рычагов «взводится» и готова открыть заслонку вторичной камеры немедленно после освобождения рычага 17. По мере дальнейшего нажатия на педаль акселератора поводок 24 надавливает на рычаг 20, постепенно отводя вниз его штифт 27 и все больше освобождая главный рычаг 17. При полном нажатии на педаль промежуточный рычаг 20 поворачивается на 30 о и позволяет главному рычагу 17 повернуться на 78 о , то есть на угол полного открытия. Действительное же открытие заслонки вторичной камеры в этом случае определяется только механизмом пневмопривода.

Что происходит при полном нажатии на «газ», когда автомобиль движется на минимальных оборотах двигателя (около 1 000 в минуту)? Главный рычаг 17 на оси заслонки вторичной камеры полностью освобождается. Однако разрежение в верхней полости пневмокамеры (из-за относительно низкой скорости потока воздуха в диффузоре первичной камеры, где разрежения в этот период нет) еще мало, чтобы преодолеть усилие возвратной пружины. В результате дроссельная заслонка вторичной камеры остается закрытой.

С повышением оборотов двигателя вакуум в верхней полости пневмокамеры (вследствие увеличения разрежения в диффузоре первичной камеры) возрастает и преодолевает усилие возвратной пружины. С этого момента шток 28 идет вверх и через рычаги 16 и 17 открывает дроссельную заслонку 19 вторичной камеры.

По мере роста оборотов двигателя и угла открытия дросселя вторичной камеры разрежение в ее диффузоре и по соответствующему каналу через жиклер 9 передается в верхнюю полость пневмокамеры, ускоряя полное открытие вторичной дроссельной заслонки. Таким образом, при движении автомобиля с полностью нажатой педалью акселератора угол открытия заслонки вторичной камеры зависит только от числа оборотов коленчатого вала.

Сбрасываем «газ» после полного нажатия. Поводок 24 освобождает первый промежуточный рычаг 20. Тот под действием возвратной пружины 26 нажимает на главный рычаг 17 и прикрывает заслонку вторичной камеры, преодолевая сопротивление пружины 18 и вызывая появление зазора между рычагами. При полном отпускании педали разрежение в верхней полости пневмокамеры быстро падает практически до нуля, а шток идет вниз до упора, и рычаги 16 и 17 вновь приходят в соприкосновение.

Как определить неполадки в работе пневмопривода? Нарушение в его работе может вызвать перерасход топлива и ухудшение приемистости автомобиля. В этом случае карбюратор снимают и проверяют. В исходном положении дроссельные заслонки 19 и 22 должны быть полностью закрыты, а промежуточный 16 и главный 17 рычаги на оси вторичной камеры приведены во взаимное соприкосновение пружиной 18. Перемещая шток 28 до упора, сжимают возвратную и промежуточную пружины. При этом заслонка 19 вторичной камеры не должна приоткрываться. Затем, не отпуская штока, поворачиваем рычаг 21 на оси первичной камеры сначала до соприкосновения поводка 24 с рычагом 20, а потом до упора. Одновременно с началом поворота рычага 20 под действием сжатой пружины 18 начинает открываться заслонка 19 вторичной камеры. В предельном случае заслонки обеих камер должны быть полностью открыты.

Если заслонка вторичной камеры открывается не полностью, регулируют длину штока, вворачивая его в головку 32 диафрагмы. При его недостаточном ходе пружину 2 можно укоротить с каждой стороны на 3/4 витка.

Если заслонка 19 вообще не открывается («закусывает» ее кромки), надо отрегулировать упор 13 на корпусе дроссельных заслонок, так чтобы не было заметной щели.

Затем, не отпуская штока, медленно отпускают рычаг на оси первичной камеры и следят за последовательностью закрытия заслонок: сначала полностью у вторичной камеры, а затем – у первичной. Важно, чтобы поводок 24 сохранял контакт с промежуточным рычагом 20 без зависания до тех пор, пока вторичная заслонка полностью не закроется. Зависание возможно, например, при потере упругости пружиной 26. Вследствие этого после интенсивного разгона и перехода на установившееся движение заслонка вторичной камеры остается приоткрытой, а смесь, поступающая в двигатель, излишне обогащается, что вызывает перерасход топлива.

Чтобы заслонка закрывалась надежно и вовремя, можно изменить точку крепления возвратной пружины 26 на корпусе карбюратора, использовав отверстие для винта, крепящего рычаг пускового устройства. При этом серийный 5-миллиметровый винт 25 выворачивают, а на его место устанавливают новый, длиной 22–25 мм с навернутой на него контргайкой и предварительно надетым верхним кольцом пружины. Рычаг пускового устройства фиксируют контргайкой, под которую подкладывают снятые с серийного винта шайбы.

Проверив работу механизма пневмопривода в отношении кинематики, переходят к пневматической части устройства. Герметичность полости диафрагмы проверяют, сняв корпус пневмокамеры с карбюратора, нажав на шток и плотно закрыв выходное отверстие. Если в течение хотя бы 4–5 секунд он не перемещается, значит, герметичность достаточна. Возможные причины негерметичности: разрыв диафрагмы, повреждение ее уплотняющего края или резинового кольца в разъеме крышки и корпуса. Кстати, при разборке корпуса это кольцо легко потерять. Заменить его можно кусочком резиновой трубки подходящего диаметра.

О том, что каналы в корпусе пневмопривода не засорены, свидетельствует характерный шум удаляемого из полости и засасываемого обратно воздуха, когда вы нажимаете и отпускаете шток.

Нужно проверит и состояние прокладки под фланец крепления корпуса, прокладки корпуса дроссельных заслонок, а также не засорены ли жиклеры пневмопривода. Жиклер 10 первичной камеры доступен после снятия корпуса 12 дроссельных заслонок и прокладки 11; жиклер 9 вторичной камеры установлен, как видно на схеме, у выхода канала в диффузор вторичной камеры; их сечения для ДААЗ-2105 соответственно 1,2 и 1,00 мм, для ДААЗ-2107 – 1,5 и 1,2 мм.

Динамика машины может ухудшиться и из-за слишком позднего включения вторичной камеры, например, когда диафрагма потеряла эластичность. Проверка проста. Снимают с карбюратора пневмокамеру, вынимают пружину и снова собирают, не устанавливая на карбюратор. При нормальной жесткости диафрагмы ее нижняя тарелка 29 под тяжестью свободно висящего штока 28 должна из верхнего положения переместиться до упора в нижнюю стенку 34 корпуса 6.

Косвенно проверить своевременность вступления в работу вторичной камеры можно и на машине. Для этого, не снимая карбюратора, отсоединяют от пальца 14 промежуточного рычага шток 28. Затем снимают шланг вакуум-корректора (если он есть) со штуцера на карбюраторе и перекрывают отверстие штуцера пробкой. Пускают двигатель на холостом ходу и, повышая обороты до 5 000 в минуту, следят (эту работу удобнее проводить вдвоем) за изменением положения шестигранной головки 32 диафрагмы относительно нижней плоскости 30 корпуса диафрагменного механизма. Нормальным можно считать перемещение штока на 9–10 мм от исходного положения, когда верхний торец контргайки 33 совпадет с этой плоскостью.

Как непосредственно убедиться, что ухудшение динамики автомобиля вызвано поздним вступлением в работу вторичной камеры? Надо собранный без пружины корпус диафрагменного механизма установить на карбюратор. Если выяснено, что при оборотах коленчатого вала более 2 000 в минуту приемистость автомобиля улучшилась, можно уменьшить жесткость пружины пневмопривода.

Делают это так. Плотно, но без деформации витков надевают пружину на оправку подходящего диаметра, сжимают витки и закрепляют их так, чтобы длина закрепленной пружины составляла 28–30 мм. Затем на газе или паяльной лампе быстро и по возможности равномерно прогревают пружину докрасна. После этого отожженную пружину снимают с оправки, очищают от окалины, при необходимости выправляют неравномерно поджавшиеся витки, проверяют длину в свободном состоянии (она должна составлять от 28 до 30 мм) и обязательно покрывают антикоррозионным лаком. Чтобы исключить задевание пружины 2 за центрирующие усики 31, их можно немного отогнуть наружу.

Источник