Выключатель ручного тормоза камаз

Стоп сигнал КамАЗ

Схема стоп сигнал КамАЗ несколько сложнее, чем у других автомобилей. Это связано с применением нескольких датчиков, которые обеспечивают включение стоп сигналов при работе нескольких тормозных систем. Хотя тормозная система и называется КАмаЗовской, но она применяется сейчас и на других автомобилях благодаря своей надёжности.

Описание работы схемы.

Принципиальная электрическая схема у всех таких автомобилей идентична и отличается только конструктивно. В состав схемы стоп сигнал КамАЗ входят датчики, промежуточное реле, зуммер и контрольная лампа стояночного тормоза, и конечно сигнальные лампы в задних фонарях тягача и прицепа.

Датчики устанавливаются на контурах тормозной системы в районе тормозного крана и срабатывают при изменении давления в контуре. На последних моделях в качестве датчика стоп сигнала применяется кнопочный выключатель, установленный под педалью, как и на большинстве автомобилей. При нажатии на педаль происходит изменение давления в любом из контуров, что приводит к замыканию контактов датчиков. При наличии кнопочного выключателя, контакты замыкаются механически, из-за воздействия на кнопку. При этом происходит соединение обмотки промежуточного реле с массой автомобиля. При этом ток от предохранителя проходит через обмотку реле, контакты одного из датчиков или выключателя под педалью. Контакты реле замыкаются и подают питание на сигнальные лампы в задних фонарях.

При приведении в действие стояночного тормоза, кроме сигнальных ламп, начинает мигать контрольная лампа стояночного тормоза. Это происходит за счёт того, что прерыватель стояночного тормоза и контрольная лама получают минус через датчик стояночного тормоза.

Так как все датчик соединяются с катушкой промежуточного реле, то при замыкании любого датчика на всех датчиках появляется минус. Для того что бы контрольная лампа не включалась, при срабатывании других датчиков, в схему включается диод, который предотвращает попадание минуса на провод датчика стояночного тормоза.

Неисправности электросхемы.

В процессе эксплуатации возможны некоторые неисправности. Самая распространённая, для всех автомобилей, это когда сигнальные лампы сигналов торможения не горят. В этом случае надо проверить горят лампы при постановке на стояночный тормоз или нет.

Если лампы горят то неисправен датчик или оборван провод от него до реле. Для проверки необходимо отключить провод от датчика и соединить его с массой автомобиля. Если сигнальные лампы загорят, то неисправен датчик. В противном случае имеется обрыв в проводе. В случае если лампы не горят, при постановке на стояночный тормоз, то необходимо проверить исправность предохранителя, сигнальных ламп и реле. Неисправные элементы необходимо заменить.

Причиной неисправности так же может быть обрыв провода соединяющего реле с сигнальными лампами. Если сигнальные лампы горят при нажатии на педаль тормоза, но не горят при постановке на стояночный тормоз, то необходимо проверить исправность датчика, соединительного провода и диода. Начать лучше с проверки диода, который находится на плате сигнальных ламп панели приборов, около контрольной лапы стояночного тормоза. Если при постановке на стояночный тормоз на диоде появляется минус, то датчик и соединительный провод исправны. В противном случае надо отключить провод от датчика и соединить его с массой автомобиля. Если минус на диоде не появится, то необходимо устранить обрыв в проводе, если появится сменить датчик.

Ещё одна неисправность, когда сигнальные лампы горят постоянно. В отличие от описанных ранее, это характерно только для стоп сигнала КамАЗа. Причин может быть несколько. Первая это замыкание плюсового провода на провод сигнальных ламп, в практике встречается, если проводка была оплавлена в процессе замыкания плюсового провода на массу автомобиля. Вторая причина это залипание контактов реле сигнальных ламп.

Для проверки достаточно вынуть и поставить обратно в гнездо это реле. При исправности реле будет слышен характерный щелчок. Неисправное реле необходимо заменить.

Третья причина может быть в отсутствие питания на контрольную лампу стояночного тормоза и её реле прерывателя. В этом случае плюс через обмотку реле сигнальных ламп, контрольную лампу стояночного тормоза, питающий провод контрольной лампы и через один из потребителей, получающий питание этим же проводом, попадает на минус. При этом цепь замыкается, и реле сигнальных ламп срабатывает. Для проверки достаточно отключить питающий провод от прерывателя контрольной лампы. Реле должно разомкнуться и сигнальные лампы потухнуть.

Возможными причинами могут быть неисправность предохранителя или обрыв в проводе. Последней причиной можно назвать соединение любого провода от датчиков с массой автомобиля.

Как и на всех автомобилях в стоп сигнал КамАЗ, так же возможно перегорание предохранителя сигнальных ламп. Поиск неисправности зависит от момента, когда перегорает предохранитель. Для поиска необходимо снять автомобиль со стояночного тормоза и отпустить педаль тормоза. Если предохранитель будет сгорать сразу при установке, то короткое замыкание надо искать под панелью приборов от предохранителя до реле сигнальных ламп. Если предохранитель перегорит при нажатии на педаль тормоза, то короткое замыкание в проводе от реле до задних фонарей или в розетке прицепа.

Источник

Стояночный тормоз Камаз

Устройство и работа аппаратов стоя­ночного (запасного) тормоза Камаз

Стояночный тормоз предназначен для удержания не­подвижного автомобиля на горизонталь­ном участке, пути или уклоне, оговоренном правилами дорожного движения

Рис. Схема работы приборов в контуре стояночного тормоза: а — при торможении, б — при растормаживании; 1— клапан двойной защитный, 2 — ресивер, 3 — кран стояночного тормоза, 4 — датчик стояночного1 тормоза, 5 — клапан контрольного вывода (Е), 6 — энергоаккумулятор, 7 — двухмагистральный клапан, 8 — пневматический кран, 9 — ускорительный клапан; — подвод воздуха из конденсационного ресивера, //— подвод воздуха тройного защитного клапана, 7 — выход воздуха в атмосферу из управляющей магистрали, IV — выпуск воздуха в атмосферу из энергоаккумуляторов при включении стояночного тормоза, V — выпуск воздуха в атмосферу из энерго­аккумуляторов после отпускания кнопки крана аварийного растормаживания

Контур привода стояночного тормоза (рис.1) состоит из части двойного защитного кла­пана 1, двух воздушных ресиверов 2 общей вместимостью 40 л, клапана 5 контрольного вывода Е, ручного крана стояночного тормоза 3, ускорительного клапана 9, час­ти двухмагистрального перепускного кла­пана 7, четырех пружинных энергоаккуму­ляторов 6, тормозных камер, трубопроводов и шлангов между ними.

Контур привода стояночного тормоза работает по принципу обратного действия, когда при подаче сжатого воздуха производится растормаживание , а при выпуске сжатого воздуха — затормаживание.

Источник

Ручник на КамАЗе – Устройство и схема подключения

Стояночный тормоз – неотъемлемая часть любого транспортного средства. Особые требования к его надежности выдвигаются в тяжелых грузовиках, к которым относится и КамАЗ. В этой машине он состоит из тормозных механизмов и пневматического привода, усиленного энергоаккумуляторами. Ручник на КамАЗе предназначен для эффективного удержания массивной техники на ровных участках, склонах и подъемах, предупреждая риск ее самовольного движения.

Особенности стояночного тормоза

В большинстве моделей КамАЗов дополнительная система торможения объединена с основной. У них одинаковые тормозные элементы, а также один и тот же пневматический привод. С одной стороны, это значительно повышает эффективность механизма, с другой – снижает уровень безопасности. Например, при выходе из строя отдельного узла основной тормозной системы пострадает и стояночная. Для них же характерны и аналогичные виды поломок.

В этих автомобилях управление данной системой осуществляется с помощью соответствующего механизма – это пневматический кран ручного тормоза обратного действия. Устройство отличается сравнительно несложной конструкцией, что положительно сказывается на его надежности и долговечности. Водитель изменяет положение крана, вследствие чего внутри системы происходят соответствующие манипуляции, направленные на подключение или отключение стояночного тормоза.

Ручник КамАЗ схема подключения:

1. В отключенном состоянии рычаг крана находится в нижнем (опущенном) положении. Сжатый воздух, поступающий из соответствующего баллона, свободно циркулирует по системе. Пружины энергоаккумуляторов сжаты. Такой автомобиль считается расторможенным;
2. При включении тормоза рычаг переводится в крайнее верхнее положение, в котором он фиксируется с помощью специальной защелки. Такие действия водителя приводят к тому, что сжатый воздух из магистрали быстро выходит наружу через открывающиеся клапаны (это сопровождается характерным шумом и свистом). Пружины энергоаккумуляторов разжимаются, воздействуя на задние колеса транспортного средства;

Для того чтобы растормозить автомобиль, водителю следует немного приподнять рычаг, чтобы снять его с фиксатора, а после опустить вниз, пока он не достигнет крайней точки. В это время клапаны закрываются, в магистраль подается сжатый воздух из баллона. Все это приводит к резкому увеличению давления и заставляет пружины энергоаккумуляторов вернуться к сжатому состоянию.

Возможные поломки

Если в системе появились определенные повреждения, она может медленно или даже быстро сбрасывать воздух. Это приводит к тому, что тормоза начинают пропадать. Если установить проблемный автомобиль на стояночный тормоз, он будет растормаживаться, что грозит серьезными неприятностями.

Если не работает ручник на КамАЗе, причины могут быть разными:

• износ уплотнителей – например, уплотнительных колец и манжет. В таком случае система травит воздух медленно, что иногда может сопровождаться незначительным свистом;
• повреждение контуров магистрали – очень серьезная проблема, которая может закончиться быстрым сбросом воздуха из системы и автоматическим торможением автомобиля даже во время движения;
• замерзание – в холодную пору года ручник имеет свойство замерзать. Если КамАЗ не снимается с ручника, причина может крыться как раз в том, что температура внутри магистрали упала ниже нуля. Суть проблемы в том, что в системе образуется влага, которой там быть не должно.

Вероятных поломок может быть значительно больше – например, не держит ручник на КамАЗе, что говорит об износе механических деталей системы. Но здесь рассматриваются только те неисправности, которые встречаются чаще всего. Так же можете прочитать про Как выбить шкворень на Камазе.

Решение проблем

К устранению неисправностей ручного тормоза на КамАЗе необходимо подходить комплексно. Изначально нужно проверить герметичность системы. Для этого предварительно демонтируется рычаг (он крепится к кронштейну, снять его несложно). Далее аккуратно отсоединяются пневматические трубки, после чего снимается крышка крана. Снимаются также колпачки, тарелка, шток и другие элементы, пока не покажутся уплотнительные кольца и манжета. Поскольку эти комплектующие имеют низкую стоимость, проверять их на предмет износа (если это не заметно визуально) нет никакой необходимости – просто устанавливаются новые, после чего осуществляется сборка в обратном порядке.

Проблемы с разгерметизацией магистрали требуют профессионального ремонта. Самостоятельно решать этот вопрос категорически не рекомендуется. Если воздух быстро уходит наружу, это приводит к автоматическому срабатыванию пружин энергоаккумуляторов, из-за чего машина резко останавливается. В таком случае необходимо использовать систему экстренного растормаживания. В новых моделях КамАЗов устанавливается усовершенствованный тормозной пневматический привод, который позволяет отпускать стояночный тормоз сразу после запуска двигателя.

Визуально следить за тем, чтобы в тормозной системе не накапливалась вода или даже конденсат, проблематично. Чтобы избежать появления этой проблемы, рекомендуется устанавливать специальный осушитель, который будет устранять влагу, предупреждая риск ее замерзания в холодную пору года.

Если к грузовику присоединен прицеп, необходимо предварительно установить систему воздухораспределения, то есть, расширить тормозную магистраль. В противном случае, стояночный тормоз на прицепное оборудование действовать не будет.

Как подключить ручник на КамАЗе, если по какой-то причине воздуха в магистрали недостаточно или механизмы системы изнашиваются? Это не только проблематично, но и опасно. Любые неисправности, связанные с тормозной системой, в том числе и стояночной, должны немедленно устраняться. Это повысит комфорт передвижения и его безопасность. Работать с тормозными механизмами можно как самостоятельно, так и с привлечением профильных специалистов.

Источник

Тормозная система автомобиля КамАЗ

Автомобили оборудованы современными тормозными приборами, которые управляют рабочим (с раздельным приводом), стояночным, вспомогательным и запасным тормозами; устройствами для аварийного растормаживания стояночного тормоза, а также выводами для пита­ния других потребителей сжатым воздухом.

Автомобили-тягачи, предназначенные для работы с при­цепом или полуприцепом, оборудованы тормозными при­борами для подключения тормозной системы прицепа или полуприцепа с однопроводным или двухпроводным пнев­матическими приводами тормозных механизмов.

Рабочий, стояночный и запасной тормоза управляют тормозными механизмами, установленными на всех коле­сах автомобиля. В действие тормозные механизмы при­водятся с помощью тормозных камер типа 24, расположен­ных на передней оси, и тормозных камер типа 20, располо­женных на среднем и заднем мостах и выполненных как одно целое с пружинными энергоаккумуляторами. Во время движения автомобиля силовые пружины энерго­аккумуляторов сжаты под действием давления воздуха; при падении давления воздуха в цилиндрах энергоаккумуляторов силовые пружины приводят в действие тормоз­ные механизмы колес задней тележки.

Принцип действия вспомогательного тормоза основан на использовании компрессии двигателя (торможение двигателем) путем создания противодавления с помощью дроссельных заслонок в системе выпуска газов. Приме­нение вспомогательного тормоза значительно снижает нагрузку на тормозные механизмы автомобиля и увеличи­вает срок их службы.

При торможении автомобиля-тягача рабочим, стояноч­ным, вспомогательным или запасным тормозами одновре­менно затормаживаются также прицеп или полуприцеп.

Механизмы вспомогательного тормоза КамАЗ

Механизмы вспомогательного тормоза уста­новлены в приемных трубах глушителя. Каждый механизм состоит из сферического корпуса 1 и заслонки 3, закрепленной на валу 4. На валу заслонки закреплен так­же поворотный рычаг 2, сое­диненный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг 2 и связан­ная с ним заслонка 3 имеют два фиксированных положе­ния.

Рис. 95. Механизм вспомогательного тормоза:

1 — корпус; 2 — рычаг; 3 — дрос­сельная заслонка; 4 — вал заслонки.

При выключении вспомо­гательного тормоза заслон­ка 2 устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении тормоза — поперек потока, препятствуя выходу их и тем самым обеспечивая возникновение противодавления в выпускных коллекторах. Одновременно прекращается подача топли­ва. Двигатель начинает работать в режиме торможе­ния.

Пневмопривод тормозных механизмов КамАЗ

Принципиальная схема пневматического привода изо­бражена. Сжатый воздух из компрессора 10 через регулятор 12 давления, предохранитель от замерза­ния 14 поступает к блоку защитных клапанов. Он состоит из двойного 20 и тройного 19 клапанов, которые распреде­ляют воздух по воздушным баллонам 16, 23, 24, 25 неза­висимых пневмоконтуров:

• привода тормозных механизмов колес передней оси;
• привода тормозных механизмов колес среднего и зад­него мостов;
• привода механизмов стояночного и запасного тормо­зов, а также комбинированного привода тормозных меха­низмов колес прицепа или полуприцепа;
• привода механизма вспомогательного тормоза и пита­ния прочих потребителей сжатого воздуха (стеклоочи­стителя, пневмосигнала и пр.);
• системы аварийного растормаживания стояночного тормоза.

Защитные клапаны 20 и 19 отрегулированы так, что сначала заполняются воздушные баллоны контура при­вода механизмов стояночного и запасного тормозов, а за­тем воздушные баллоны остальных контуров.

Все воздушные баллоны имеют краны 17 слива кон­денсата и пневмоэлектрические датчики 15, связанные с со­ответствующими сигнальными лампами на щитке прибо­ров и звуковым сигналом, которые включаются при умень­шении давления сжатого воздуха в том или ином контуре ниже 5 кгс/см2.

Рис. 98. Схема пневмопривода тормозных механизмов:

1 — передняя тормозная камера; 2 — клапан контрольного привода; 3 — звуковой сигнал; 4 — контрольная лампа; 5 — двухстрелочный манометр; 6 — кран аварийного растормаживания стояночного тормоза; 7 — кран стоячного тормоза; 8 — кран вспомогательного тормоза; 9 — кран ограничения давления; 10 — компрессор; 11 — пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 12 — регулятор давления; 13 — пневмоэлектрический датчик включения электромагнита пневмоклапана прицепа; 14 — предохранитель от замерзания; 15 — пневмоэлектрический датчик падения давления в контуре; 16 — воздушный баллон контура рабочего тормоза колес задней тележки и контура аварийного растормаживания; 17 — кран слива конденсата; 18 — пневмоцилиндр привода механизмов вспомогательного тормоза; 19 — тройной защитный клапан; 20 — двойной защитный клапан; 21 — двухсекционный тормозной клапан; 22 — аккумуляторные батареи; 23 — воздушный баллон контура рабочего тормоза колес передней оси и контура аварийного растормаживания; 24 — воздушные баллоны контура стоячного тормоза и контура тормозов прицепов; 25 — воздушный баллон контура вспомогательного тормоза; 26 — пружинный энергоакумулятор; 27 — задняя тормозная камера; 28 — перепусковой клапан; 29 — ускорительный клапан; 30 — автоматический регулятор тормозных сил; 31 и 32 — клапаны управления тормозами прицепа соответственно с двухпроводным и однопроводным приводами; 33 — одинарный защитный клапан; 34 — разобщительный кран; 35 — соединительная головка типа «Палм»; 36 — соединительная головка типа А; 37 — задние фонари.

Давление в воздушных баллонах контуров привода рабочего тормоза контролируется двухстрелочным мано­метром 5, установленным на щитке приборов. Давление в остальных контурах тормозного привода контроли­руется с помощью переносных манометров, присоединяе­мых к клапанам контрольных выводов тормозной системы.

Рабочий тормоз

При заполнении тормозной системы воздух из баллонов 16 и 23 емкостью 40 и 20 л поступает в соответствующие секции тормозного крана 21. При нажатии на педаль воздух из нижней секции через клапан 9 ограничения давления поступает в тормозные камеры 1, которые приводят в действие тормозные меха­низмы колес передней оси. Из верхней секции крана че­рез регулятор 30 тормозных сил воздух подается в тормоз­ные камеры 27, которые приводят в действие тормозные механизмы колес среднего и заднего мостов. Одновременно от обоих контуров рабочего тормоза по отдельным маги­стралям воздух поступает к клапану 31 управления тор­мозами прицепа с двухпроводным приводом.

Стояночный тормоз

Для затормаживания автомобиля или автопоезда на стояке необходимо рукоятку тормоз­ного крана 7 установить в заднее фиксиро­ванное положение. При этом воздух из управляющей ма­гистрали ускорительного клапана 29 выходит в атмосферу. Одновременно через атмосферный вывод ускорительного клапана выпускается воздух из цилиндров энергоакку­муляторов 26 тормозных камер. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего и сред­него мостов. Одновременно тормозной кран 7 включает клапан 31 управления тормозами прицепа с двухпровод­ным приводом.

Для выключения стояночного тормоза рукоятку тор­мозного крана 7 следует установить в переднее фиксиро­ванное положение. При этом воздух из воздушных бал­лонов 24 проходит через тормозной кран 7 и поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 29, который срабатывает и начинает пропускать сжатый воздух из воздушного баллона 24 через перепускной клапан 28, минуя тормозной кран, в пружинные энергоаккумуляторы. При этом силовые пружины сжимаются и прицеп растор­маживается.

В случае аварийного падения давления в контуре при­вода стояночного тормоза пружинные энергоаккумуляторы срабатывают, и автомобиль затормаживается. Для того чтобы автомобиль растормозить, необходимо воспользо­ваться системой аварийного растормаживания.

При нажатии на кран 6 аварийного растормаживания сжатый воздух из воздушных баллонов 16 и 23 через трехмагистральный защитный клапан 19, перепускной клапан 28 поступит в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов и сожмет пружины, растормаживая автомобиль.

Если отсутствует запас сжатого воздуха в контуре аварийного растормаживания, автомобиль можно растор­мозить с помощью устройств для механического расторма­живания, которые встроены в цилиндры пружинных энер­гоаккумуляторов. Для этого следует вывернуть винт 9 до упора. При этом он через упорный подшип­ник 13 упрется в днище поршня и поднимет его вверх, сжимая силовую пружину 8 энергоаккумулятора. Толка­тель 4, поднимаясь, освободит шток 18 тормозной камеры, который под действием возвратной пружины 19 подни­мется вверх. Пружины стянут колодки, и автомобиль рас-тормозится.

Вспомогательный тормоз

При нажатии на кран 8 включения вспомогательного тормоза сжа­тый воздух из баллона 25 поступает в пневмоцилиндры 11 и 18. Шток цилиндра 11, связанный с рычагом рейки топливного насоса, переместится, и подача топлива пре­кратится. Штоки цилиндров 18, связанные с рычагами заслонок вспомогательного тормоза, повернут заслонки, и они перекроют приемные трубы глушителя.

Контакты пневмоэлектрического датчика 13, установ­ленного в магистрали перед цилиндром 18, замкнутся, и включится электромагнитный клапан прицепа, который частично пропустит сжатый воздух из воздушного баллона прицепа в его тормозные камеры. Таким образом, осуществ­ляется притормаживание прицепа, что предотвращает «складывание» автопоезда.

Запасной тормоз

Тормозной кран 7 стояночного тормоза имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль с интенсивно­стью, зависящей от положения рукоятки тормозного крана.

При повороте крана из управляющей магистрали уско­рительного клапана 29 выпускается воздух, количество которого пропорционально углу поворота рукоятки. При этом через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит соответствующее количество воздуха из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов. Одновременно с тор­можением автомобиля притормаживается прицеп или полу­прицеп.

Пневмоцилиндры КамАЗ

Пневмоцилиндры приводят в действие механизмы вспо­могательного тормоза. Используются пневмоцилиндры двух типов:

35 x 65 — управляет заслонкой вспомогательного тормозного механизма;

30×20 — отключает подачу топлива.

Цилиндры закреплены с помощью пальцев. Работают эти цилиндры идентично: при подаче сжатого воздуха поршень перемещается и выдвигает шток, связанный с ис­полнительным органом; в исходное положение поршень возвращается под действием возвратной пружины.

Рис. 96. Пневмоцилиндр привода заслонки механизма вспомогательного тормоза:

1 — корпус цилиндра; 2 — поршень; 3 и 5 — возвратные пружины; 4 — шток; 6 — манжета.

Рис. 97. Пневмоцилиндр привода рычага остановки двигателя:

1 — корпус цилиндра; 2 — поршень; 3 — возвратная пружина; 4 — шток; 6 — манжета.

Приборы пневмопривода КамАЗ

Автоматический регулятор тормозных сил

Автоматический регулятор тормозных сил изменяет давление воздуха в тормозных камерах среднего и заднего мостов в зависимости от нагрузки автомобиля. Он установлен на раме автомобиля. Его рычаг 4 соединен с упругим элементом, который размещен на штанге, прикрепленной к балкам мостов. Упругий элемент защищает регулятор от по­вреждений при вертикальных перемещениях мостов зад­ней тележки, а также поглощает толчки и уменьшает виб­рацию, когда они превышают допустимые пределы.

Рис. 109. Автоматический регулятор тормозных сил:

I — вывод к тормозному крану; II — вывод к тормозным камерам задних колес;

1 — клапан; 2 — ступенчатый поршень; 3 — толкатель; 4 — рычаг; 5 — диафрагма; 6 — шаровая цапфа; 7 — поршень; 8 — ребристый конус корпуса; 9 — соединительная трубка; 10 — ребристый конус поршня.

Рис. 110. Установка регулятора тормозных сил:

1 — лонжерон; 2 — регулятор тормозных сил; 3 — рычаг регулятора; 4 — тяга; 5 — упругий элемент; 6 — штанга; 7 — компенсатор; 8 — средний мост; 9 — задний мост.

Если автомобиль не загружен, то расстояние между мостами и регулятором тормозных сил наибольшее и рычаг 4 находится в нижнем положении. При нагрузке автомобиля это расстояние уменьшается, и ры­чаг 4 поворачивается из положения «Порожний» в поло­жение «Груженый». Шаровая цапфа 6 служит опорой для толкателя 3, который удерживает клапан I в открытом положении до тех пор, пока не будет достигнуто давление в тормозных камерах колес задней тележки, соответствую­щее положению рычага 4.

Сжатый воздух из первой секции тормозного крана по­ступает в корпус регулятора через вывод I и отжимает вниз поршень 2. При этом толкатель 3 отжимается клапа­нам I вниз до посадки его на шаровую цапфу 6, а при даль­нейшем перемещении поршня 2 толкатель открывает клапан 1. Через вывод II воздух поступает в тормозные ка­меры, а также в полость под диафрагму 5. Через соедини­тельную трубку 9 из вывода I воздух одновременно по­ступает под поршень 7, который; обеспечивает постоянный и мягкий контакт цапфы с толкателем 3. Положение тол­кателя зависит от положения рычага регулятора.

При дальнейшем движении поршня 2 вниз диафрагма 5 накладывается на ребристый конус 10 поршня 2. Эффек­тивная площадь диафрагмы непрерывно увеличивается до тех пор, пока не превысит площадь верхней части поршня. После этого поршень 2 приподнимется и клапан I закры­вается. Давление в тормозных камерах полностью нагру­женного автомобиля становится равным давлению в сек­ции тормозного крана. Если автомобиль нагружен не полностью или совсем не нагружен, то давление в тормоз­ных камерах будет меньше давления в секции тормозного крана.

При растормаживании давление в выводе I уменьшается, ступенчатый поршень 2 перемещается вверх и закры­вает впускное отверстие клапана 1. При дальнейшем дви­жении поршня 2 клапан 1 отходит от седла толкателя 3, и сжатый воздух из тормозных камер через вывод II и полый толкатель 3 выходит в атмосферный вывод, отги­бая края резинового клапана.

1 — корпус; 2 — пружина; 3 — штанга; 4 — соединительная муфта.

Датчик включения сигна­ла при падении давления в воздушных баллонах КамАЗ

Датчик включения сигна­ла при падении давления в воздушных баллонах изобра­жен на рис. 115.

Он представляет собой пневматический выключа­тель, замыкающий цепи элек­трических ламп и звукового сигнала аварийной сигнали­зации при падении давления в воздушных баллонах (кон­трольная лампа зажигается также под включении стояночного тормоза). Датчики установлены в воздушных баллонах контуров привода тормозов и в контуре привода стояночного тормоза.

Контакты датчика размыкающие. При подаче сжатого воздуха под давлением 4,8—5,2 кгс/см2 диафрагма про­гибается и размыкает контакты электрической цепи дат­чика. При уменьшении давле­ния ниже указанной вели­чины контакты датчиков за­мыкаются.

Рис. 115. Датчик включения сигнала при падении давления в воздушных баллонах:

1 — корпус; 2 — диафрагма; 3 — контакт; 4 — замыкатель контактов; 5 – пружина.

Двойной защитный клапан КамАЗ

Двойной защитный клапан направляет под­водимый поток сжатого воздуха по двум контурам и сохра­няет давление в исправном контуре неизменным при по­вреждении другого.

Сжатый воздух от компрессора через регулятор дав­ления и предохранитель от замерзания поступает в корпус клапана, отжимает плоские клапаны 1 и 3 и направ­ляется по двум выводам в соответствующие воздушные баллоны двух контуров. Если давление в баллонах соот­ветствует давлению, при котором регулятор отключает пневмосистему от компрессора, клапаны 1 и 3 закры­ваются.

При утечке воздуха (например, из правого вывода) поршень 2 с плоским клапаном 3 под действием давления в левом выводе прижимается к поршню 5. Ход поршня 2 ограничивается упором крышки 12. Плоский клапан 3 остается прижатым пружиной 4, вставленной в поршень 5, до тех пор, пока давление имеет определенную величину. И как только давление в крестообразном отверстии поршня 2 будет больше усилия, развиваемого пружиной 4, плоский клапан 3 отходит от поршня 2, и избыточный воз­дух проходит в негерметичный контур.

В случае повышенного расхода воздуха в одном из кон­туров действие клапана аналогично описанному.

Двойной защитный клапан при повреждении одного из контуров поддерживает давление сжатого воздуха в дру­гом контуре в пределах 5,2—5,4 кгс/см2.

Рис. 103. Двойной защитный клапан:

1 и 3 — плоские клапаны; 2 и 5 — поршни; 4 — пружина; 6 — упорное кольцо, 7 и 8 — уплотнительные кольца; 9 — защитный чехол; 10 — пробка с дренаж­ным отверстием; 11 — регулировочная шайба; 12 — крышка.

Двухмагистральный перепускной клапан КамАЗ

Вывод I клапана соединяется с магистралью ускори­тельного клапана, вывод II — с магистралью пружинных энергоаккумуляторов, а вывод III — с магистралью крана аварийного растормаживания.

Когда автомобиль растормаживается с помощью руч­ного тормозного крана, сжатый воздух передвигает мем­брану 1. Она прижимается к седлу 2, и сжатый воздух через вывод II поступает в цилиндры энергоаккумулято­ров.

При растормаживании автомобиля с помощью кра­на аварийного растормаживания сжатый воздух подво­дится к выводу III, и мембрана 1 прижимается к сед­лу 3.

Рис. 113. Двухмагистральный перепускной клапан:

I — Вывод к ускорительному клапану; II — вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; III — вывод крану аварийного растормаживания; 1 — мембрана, 2 и 3 – седла.

Двухсекционный тормозной кран КамАЗ

Двухсекционный тормозной кран имеет две независимые расположенные последовательно (тандемом) секции. Выводы крана соединены с воздушными балло­нами раздельного привода рабочего тормоза.

Усилие от рычага тормозного крана через резиновый упругий элемент 4 передается ступенчатому поршню 3. Перемещаясь вниз, поршень 3 закрывает выпускное от­верстие клапана 2, а затем открывает его от седла. Через вывод II сжатый воздух поступает в тормозные камеры задних колес до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не будет уравновешена давлением сжатого воздуха на сту­пенчатый поршень 3.

Одновременно с повышением давления в выводе II сжатый воздух через канал в корпусе крана проходит в полость над поршнем 1 второй секции тормозного крана. Поршень 1, имеющий большую площадь, перемещается вниз (при небольшом давлении в надпоршневом простран­стве) и воздействует на ступенчатый поршень 6 второй сек­ции тормозного крана. При перемещении поршня 6 вниз закрывается выпускное отверстие клапана 7, а затем кла­пан отходит от седла. Сжатый воздух через вывод 1 по­ступает в тормозные камеры колес передней оси.

С повышением давления в выводе 1 сжатый воздух проходит в полость под поршни 1 и 6; давление воздуха уравновешивает силу, действующую на поршень сверху. Вследствие этого в выводе 1 также устанавливается давле­ние, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана (следящее действие).

Рис. 105 Двухсекционный тормозной кран:

I-II — выводы к тормозным камерам соответственно передних и задних колес; III и IV — выводы к воздушным баллонам; 1 — ускорительный пор­шень; 2 и 7 — клапаны; 3 и 6 — ступенчатые поршни; 4 — упругий элемент; 5 — упорный болт.

В случае повреждения контура и при падении давле­ния в выводе II крана усилие от рычага тормозного крана через болт 5 будет передаваться непосредственно на шток ступенчатого поршня 6. Таким образом, вторая секция будет управляться механически, а не пневматически и сох­ранять свою работоспособность.

При повреждении другого контура и отсутствии воз­духа в выводе 1 второй секции первая секция работает аналогично описанному выше. Когда же усилие с тормоз­ной педали снимается, рычаг тормозного крана под дей­ствием упругого элемента 4 возвращается в исходное по­ложение; возвратная пружина, разжимаясь, поднимает вверх ступенчатый поршень 3. Клапан 2 садится в седло, и доступ воздуха из воздушного баллона к выводу II прекращается. При дальнейшем движении поршня 3 вверх откроется вьйускное отверстие клапана 2. Сжатый воздух через отверстия клапанов 2 и 7 и атмосферного вывода (выполнено в нижней части тормозного крана) уйдет в атмосферу.

Падение давления в выводе II, а следовательно, над поршнем 1 заставляет перемещаться поршни I и 6 в верх­нее положение. Прекращается подача воздуха из баллона, и воздух из вывода I удаляется в атмосферу через открыв­шееся выпускное отверстие клапана 7.

Тормозной кран полностью срабатывает при усилии на рычаге 80 кгс и ходе рычага 26 мм. Начальная нечув­ствительность секций крана составляет около 15 кгс. Разность давлений в секциях крана может быть до 0,15 кгс/см2.

Привод крана состоит из тяг и рычагов, соединяющих его с тормозной педалью (она установлена на одной под­ставке с педалью подачи топлива). Педаль связана тягой с промежуточным рычагом, размещенным на кронштейне под полом кабины. К кронштейну прикреплена также оттяжная пружина педали тормоза. Промежуточный ры­чаг установлен так, что центр его нижнего отверстия, к которому присоединена тяга, идущая к рычагу маятни­кового типа, совпадает с осью опрокидывания кабины. Поэтому при опрокидывании кабины элементы привода тормозного крана практически не перемещаются.

Рычаг маятникового типа размещен на верхней полке левого лонжерона рамы и связан тягой непосредственно с рычагом тормозного крана.

Клапан контрольного вывода КамАЗ

Для измерения давления в контуре или отбора воздуха необходимо отвернуть пластмассовый колпачок 4 клапана и навернуть на клапан наконечник шланга, присоединен­ного к контрольному манометру или потребителю. При этом конический клапан 6, прижимаемый пружиной 7 к седлу, под действием толкателя 5 откроется, и воздух пойдет в шланг.

Колпачок 4 соединен с корпусом клапана пластмас­совой петлей 3.

Рис. 114. Клапан контрольного вывода:

1 — штуцер; 2 — корпус; 3 — петля; 4 — колпачок; 5 — толкатель; 6 — клапан; 7 — пружина.

Клапан ограничения давления КамАЗ

Клапан ограничения давления ограничивает давление воздуха в тормозных камерах передней оси при неполном торможении и ускоряет выпуск воздуха из тор­мозных камер.

Вывод III клапана соединен со второй секцией тормоз­ного крана, вывод II — с тормозными камерами передних колес. При торможении сжатый воздух из тормозного крана через вывод III поступает в клапан, воздействует на верхний торец поршня 3 и перемещает его вместе с двой­ным клапаном вниз. Выпускной клапан 6 закрывается, а при дальнейшем продвижении поршня 3 открывается впускной клапан 4. При этом сжатый, воздух поступает к выводу II и далее к тормозным камерам передней оси. Одновременно, сжатый, воздух воздействует на нижний торец поршня 3. (площадь которого больше, чем у верх­него торца) и перемещает поршень вверх. Таким образом, в выводе II устанавливается давление, соответствующее соотношению площадей торцов поршня 3, т. е. 1,75:1. Это соотношение сохраняется при увеличении давления в выводе III до 3,5 кгс/см2.

Рис. 108. Клапан ограничения давления:

I — атмосферный вывод; II — вывод к тормозным камерам передних колес; III — вывод к тормозному крану; 1 — пружина; 2 — выравнивающий поршень; 3 — ступенчатый поршень; 4 — впускной клапан; 5 — соединитель клапанов; 6 — выпускной клапан.

Если давление в выводе III становится больше 3,5 кгс/см2, то сила, действующая на верхний торец порш­ня 3, за счет дополнительного воздействия поршня 2 возрастает. При дальнейшем повышении его разность дав­лений в выводах III и II становится все меньше и, когда оно станет 6 кгс/см2, уменьшается до нуля.

С уменьшением давления в выводе III поршни 2 и 3 вместе с двойным клапаном переместятся вверх, клапан 4 закроется, откроется выпускной клапан 6, и сжатый воз­дух из тормозных камер выйдет в атмосферу через вывод I с резиновым грязезащитным уплотнителем. При этом огра­ничительный клапан будет клапаном быстрого растормаживания.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпровод­ным приводом КамАЗ

К выводам II и V подводится сжатый воздух. Сжатый воздух, воздействуя на диафрагму 11 сверху и на поршень 10 снизу, устанавливает шток 12 в нижнее положение. Имеющийся в верхней части корпуса двухсекционный пор­шень 4 под действием пружины 8 находится в верхнем по­ложении. Вместе с ним занимает верхнее положение пор­шень 7 с выпускным клапаном 9. Впускной клапан 3 под действием пружины 1 закрыт, а выпускной клапан 9 открыт, вывод IV через разгрузочный клапан 2 и вывод VI соединен с атмосферой.

Торможение прицела, т. е. подача сжатого воздуха к выводу IV, происходит при подводе сжатого воздуха к выводам I и III одновременно или к каждому выводу отдельно, а также при падении давления в выводе , II т. е. при торможении автомобиля стояночным тормозом. При подводе сжатого воздуха к выводу III поршни 4 и 7 одно­временно перемещаются вниз, выпускной клапан 9 за­крывается, открывается впускной клапан 3, и сжатый воз­дух поступает из воздушного баллона автомобиля через клапан 3 к выводу IV и далее в тормозную магистраль при­цепа и к клапану управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.

Следящее действие осуществляется при воздействии усилия пружины 6 и давления сжатого воздуха на пор­шень 7 снизу. Вследствие этого в выводе IV устанавли­вается давление, пропорциональное давлению в выводе III .

Рис. 118. Клапан управления тормозами прицела с двухпроводным приводом:

I — вывод к секции тормозного крана; II — вывод к крану управления стоя­ночным тормозом; III — вывод к секции тормозного крана; IV — вывод в тор­мозную магистраль прицепа; V — вывод к воздушному баллону; VI — вывод в атмосферу;

1 и 8 — пружины: 2 — разгрузочный клапан; 3 — впускной клапан; 4 — двухсекционный поршень; 5 — регулировочный винт; 6 — уравновешивающая пружина; 7 — следящий поршень; 9 — выпускном клапан; 10 — поршень; 11 — диафрагма; 12 — шток.

Герметичное соединение клапанов 3 и 9 обеспечивается не только усилием пружины 1, но и давлением сжатого воздуха, поступающего под опорную площадку клапана 3 по каналам в корпусе разгрузочного клапана 2.

При расторможений сжатый воздух выходит в атмо­сферу через тормозной кран. Поршень 4 под действием пружины 8 и сжатого воздуха в выводе IV перемещается вверх вместе с поршнем 7. Впускной клапан 3 закрывается, а выпускной 9 открывается, сообщая вывод IV с атмосфер­ным выводом VI через полости разгрузочного клапана 2 и штока 12.

При подводе сжатого воздуха к выводу I диафрагма 11 со штоком 12, поршнем 10 и клапаном 3 перемещается вверх. Выпускной клапан 9 закрывается, впускной кла­пан 3 отжимается вниз, и сжатый воздух из воздушного баллона через клапан 3 поступает к выводу IV и далее в тормозную магистраль прицепа. Следящее действие осу­ществляется при воздействии сжатого воздуха на диа­фрагму 11 снизу и на поршень 10 сверху.

При выпуске сжатого воздуха в атмосферу через тормоз­ной кран давление под диафрагмой 11 падает, и шток 12 вместе с поршнем 10 перемещается вниз до упора. Впуск­ной клапан 3 закрывается, выпускной клапан 9 открывает­ся, сжатый воздух из магистрали прицепа через вывод IV и полости в клапане 2 и штоке 12 выходит в атмосферу.

При подаче сжатого воздуха к выводам I и III одно­временно перемещаются поршни 4 и 7 вниз, а шток 12 с поршнем 10 вверх. Торможение и растормаживание происходит так же, как описано выше.

При включении стояночного или запасного тормоза уменьшается давление в выводе II и над диафрагмой 11. Под действием сжатого воздуха, поступающего через вывод V, поршень 10 и шток 12 перемещаются вверх, и воздух через клапан 3 поступает в тормозную маги­страль прицепа.

Следящее действие осуществляется взаимодействием давления сжатого воздуха сверху на диафрагму 11 и снизу на поршень 10.

В поршень 7 снизу ввернут винт 5, с помощью которого изменяют предварительное усилие пружины 6. При уве­личении усилия пружины повышается давление в выводе IV по сравнению с давлением в выводе III.

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом

Рис. 119. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом:

I — вывод в соединительную магистраль; II — вывод в атмосферу; III — вывод к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; IV — вывод к воздушному баллону; 1 — следящая камера; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — ступенчатый поршень; 4 — рабочая камера; 5 — силовая пружина; 6 — диафрагма; 7 — шток; 8 — выпускной клапан; 9 — впускной кла­пан; 10 — пружина; 11 — винт; 12 — нижний поршень; 13 — соединительная камера.

Сжатый воздух из воздушного баллона стояночного тормоза подается к выводу IV. В отторможенном состоя­нии пружина 5 удерживает диафрагму 6 вместе со што­ком 7 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 8 закрыт, а впускной клапан 9 открыт, и воздух проходит к выводу I, соединенному с магистралью управления тормозами прицепа. Когда давление в магистрали при­цепа, а следовательно, и в камере 13 достигает определен­ной величины, нижний поршень 12 опускается и закры­вает впускной клапан 9.

Давление в магистрали регулируют винтом 11, изме­няющим предварительное усилие пружины 10.

При торможении сжатый воздух поступает к выводу III клапана, заполняя камеру 4, поднимает диафрагму со штоком 7 и открывает выпускной клапан 8. Воздух из ма­гистрали управления тормозами прицепа через полый шток и вывод II выходит в атмосферу.

Следящее действие осуществляется ступенчатым порш­нем 3, который при падении давления в выводе I и в ка­мере 1 опускается и перемещает вниз шток 7, закрывая выпускной клапан 8. При дальнейшем повышении давле­ния в выводе III сжатый воздух из соединительной маги­страли выпускается полностью, и прицеп затормаживается.

Компрессор КамАЗ

Компрессор поршневого типа КамАЗ, непрямоточный, двух­цилиндровый, одноступенчатого сжатия. Ком­прессор установлен на переднем торце задней крышки блока. Привод компрессора шестеренчатый, от блока рас­пределительных шестерен. Поршни алюминиевые, с пла­вающими пальцами. От осевого перемещения пальцы в бобышках поршня фиксируются стопорными кольцами. Воздух из впускного коллектора двигателя поступает в цилиндры компрессора через пластинчатые впускные клапаны. Сжатый поршнями воздух вытесняется в пневмосистему через расположенные в головке цилиндров пла­стинчатые нагнетательные клапаны.

1 — коленчатый вал; 2 — замочная шайба; 3 — гайка крепления шестерни; 4 — уплотнитель; 5 — пружина уплотнителя; 6 — сегментная шпанка; 7 — шестерня привода; 8 — шарикоподшипник; 9 — картер; 10 — вкладыш; 11 — шатун>; 12 — пробка; 13 — маслосъемное кольцо; 14 — поршневой палец; 15 — компрессионное кольцо; 16 — поршень; 17 — головка цилиндров: 18 — прокладка головки; 19 — блок цилиндров; 20 — штуцер; 21 — прок­ладка картера; 22 — регулировочные прокладки; 23 – крышка.

Блок иголовка охлаждаются жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из масляной маги­страли двигателя к заднему торцу коленчатого вала ком­прессора идалее через уплотнитель по каналам колен­чатого вала к шатунным подшипникам. Коренные шарико­подшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров сма­зываются разбрызгиванием.

При достижении в пневмосистеме давления 7,0— 7,5 кгс/см2 регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с атмосферой, прекращая тем самым подачу воздуха в пневмосистему.

Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 6,2—6,5 кгс/см2, регулятор перекрывает выход воздуха в атмосферу, и компрессор снова начинает нагнетать воз­дух в пневмосистему.

Кран слива конденсата

Кран слива конденсата показан на рис. 117. Кран под действием пружины 2 и давления воздуха в воздушном баллоне постоянно закрыт. При утапливании или отклю­чении штока 1 в боковом направлении открывается кла­пан 6, и сжатый воздух и конденсат выпускаются из воз­душного баллона. При отпускании штока 1 клапан 6закрывается. Запрещается тянуть шток 1 вниз, так как это может привести к разрушению клапана крана.

Рис. 117. Крен слива конденсата:

1 — шток; 2 — пружина; 3 — корпус; 4 — опорное кольцо; 5 — шайба; 6 — клапан.

Кран управления вспомогательным тормозом КамАЗ

Кран управления вспомогательным тормозом и кран аварийного растормаживания стояночного тор­моза. Сжатый воздух через вывод I поступает в полость А под впускным клапаном 4. При нажатии на кнопку тол­кателя I впускной клапан 4 открывается, а канал 3 в толкателе закрывается, и воздух через выход III по­ступает в рабочий цилиндр. При отпускании кнопки под действием пружины 2 толкатель 1 возвращается в верхнее положение, а впускной клапан 4 закрывается. Из рабочего цилиндра воздух начинает выходить в атмосферу через отверстия в толкателе 1 и вывод II.

Кран аварийного растормаживания аналогичен» по устройству крану управления вспомогательным тормозом.

Рис. 107. Кран управления тормозом:

А — полость; I — вывод к воздушному баллону; II — атмосферный вывод; III — вывод к пневмоцилиндрам; 1 — толкатель; 2 — пружина толкателя; 3 — выпускной канал; 4 — впускной клапан.

Кран управления стояночным тормозом

Сжатый воздух из системы подводится к выводу III крана. И вследствие того, что под действием пружин 3 и 5 шток 7 удерживается в нижнем положении, а седло 9 прижато к выпускному клапану 10 он через отверстие седла, вы­полненное в поршне проходит к выводу I и далее в управляющую магистраль ускорительного клапана.

При поворачивании рукоятки 6 кулачки 4 поднимают шток 7. Клапан 10 под действием дружины I также под­нимается, отверстие седла поршня II закрывается, а от­верстие в клапане 10 открывается, и воздух из управляю­щей магистрали через вывод II выходит в атмосферу. В крайних положениях рукоятка 6 удерживается фикса­тором 8. Из промежуточных положении рукоятка автома­тически возвращается в нижнее положение, соответствую­щее выключению тормоза.

Следящее действие осуществляется горпдаем 11 и урав­новешивающей пружиной 2. Следящее устройство тормоз­ного крана позволяет использовать стояночный тормоз для аварийного торможения.

Рис. 108 Кран управления стояночным тормозом:

I — вывод управляющей магистрали ускорительного клапана; II — атмосферный вывод; III — вывод к воздушному баллону; 1 — пружина выпускного клапана; 2 — уравновешивающая пружина; 3 и 5 — пружины штока; 4 — кулачок; 6 — рукоятка крана; 7 — шток; 8 — фиксатор рукоятки; 9 — седло; 10 — выпускной клапан; 11 — поршень.

Одинарный защитный клапан КамАЗ

Одинарный защитный клапан изображен на рис. 102. Работает он следующим об­разом. При поступлении воз­духа через канал 7 под диа­фрагму 3, которая закрывает выходной канал 2, она прижимается к посадочному ме­сту пружиной 5 через поршень 4. При давлении 5,5 кгс/см2 сжатый воздух, преодолевая усилие пружины 5, приподнимает диафрагму 3 и проходит в выходной канал 2, откуда через обратный клапан 1 поступает в питающую магистраль (усилие пружины 5 регулируют винтом 6). При падении давления в канале 7 ниже 5,45 кгс/см2 диа­фрагма под действием пружины опускается и закрывает выходной канал 2.

Таким образом, одинарный защитный клапан сохра­няет давление в воздушном баллоне автомобиля-тягача при аварийном уменьшении давления в питающей маги­страли прицепа, а также предохраняет тормозную систему прицепа от самозатормаживания при внезапном падении давления в баллоне тягача, так как в этом случае при растормаживании тягача невозможно растормозить прицеп с места водителя.

Рис. 102. Одинарный защитный клапан:

1 — обратный клапан; 2 — выход­ной канал; 3 — диафрагма; 4 — поршень; 5 — пружина; 6 — регу­лировочный винт; 7 — входной канал.

Предохранитель от замер­зания

Предохранитель от замер­зания защищает трубопроводы и приборы пневматического тормозного привода от замерзания. Кор­пус 2 закрыт крышкой 7. Между крышкой и корпусом установлено уплотнительное кольцо 4. В крышку вмонти­ровано выключающее устрой­ство, которое состоит из што­ка 10 с рукояткой, запираю­щего штифта 8, уплотнителя и пробки 6 с уплотнительной

обоймой. Между дном корпуса и пробкой 6 штока 10 размещен фитиль 3, растягиваемый пружиной 1. Резьбо­вая пробка наливного отверстия крышки имеет щуп для измерения уровня залитого спирта. Пробка уплот­нена прокладкой. В дно корпуса ввернута сливная проб­ка. В крышке имеется жиклер 5 для выравнивания дав­ления воздуха в магистрали и корпусе предохранителя при закрытом положении. Емкость резервуара 200 см3 или 1000 см3.

Рас. 101. Предохранитель от замер­зания:

1 — пружина фитиля; 2 — корпус; 3 — фитиль; 4 и 9 — уплотнительные кольца; 5 — жиклер; 6 — пробка с уплотнительным кольцом; 7 — крышка; 8 — запирающий штифт; 10 — шток с рукояткой.

Когда рукоятка штока находится в верхнем положении, воздух, нагнетаемый компрессором в воздушные баллоны, проходит мимо фитиля испарителя и обогащается парами спирта. Конденсат образо­вавшейся смеси водяных па­ров и паров спирта имеет достаточно низкую темпера­туру замерзания.

При температуре окру­жающего воздуха выше + 5°С шток следует установить в нижнее положение, повернув рукоятку. При этом пробка 6 с уплотнителем утапливает фитиль 3 с пружиной 1, и резервуар разобщается с пневматической магист­ралью.

Разобщительный кран КамАЗ

Разобщительный кран закрыт, если его рукоятка 9 расположена поперек корпуса крана. При повороте рукоятки 9 толкатель 8 воздействует на шток 6 с уплотнительной диафрагмой. Шток, двигаясь вниз, отжимает клапан 4, и сжатый воздух от клапана управле­ния поступает в магистраль прицепа.

Рис. 120. Разобщительный кран:

I — кран открыт; II — кран закрыт;

1 — пробка; 2 — корпус; 3 — пружина клапана; 4 — клапан; 5 — возвратная пружина; 6 — шток с диафрагмой; 7 — крышка; 8 — толкатель; 9 — рукоятка.

Регулятор давления

Регулятор давления на КамАЗ предназначен для регу­лировки давления сжатого воздуха, поступающего от компрессора.

Сжатый воздух от компрессора через ввод IV регуля­тора, фильтр 2, канал 11 подается в кольцевой канал 5. Через обратный клапан 9 сжатый воздух поступает к вы­воду 11 и далее в воздушные баллоны пневмосистемы авто­мобиля. Одновременно по каналу 7 сжатый воздух про­ходит в полость А под поршень 6, который нагружен урав­новешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость Б над разгрузочным поршнем 12 с атмосферой через вывод 1, открыт, а впускной кла­пан 10, через который сжатый воздух подводится в по­лость Б, под действием пружины закрыт. Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан 1. При таком состоянии регулятора система наполняется сжатым воздухом от компрессора.

При давлении в полости А, равном 6,0—7,5 кгс/см2, поршень 6, преодолев усилие уравновешивающей пру­жины 5, поднимается вверх; клапан 4 закрывается, впуск­ной клапан 10 открывается, и сжатый воздух из полости А поступает в полость Б.

Под действием сжатого воздуха разгрузочный пор­шень 12 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 откры­вается, и сжатый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившимся в полости конденсатом. При этом давление в кольцевом канале 8 падает, и обратный клапан 9 закрывается. Таким образом, компрессор работает в разгруженном режиме без противо­давления.

Рис. 100. Регулятор давления:

А — полость под следящим поршнем; Б — полость над разгрузочным поршнем; I и III — атмосферные выводы; 11 — вывод в пневматическую систему; IV — ввод от компрессора; 1 — разгрузочный клапан; 2 — фильтр; 3 — пробка канала отбора воздуха; 4 — выпускной клапан; 5 — урав­новешивающая пружина; 6 — следящий поршень; 7 в 11 — каналы; 8 — кольцевой канал; 9 — обратный клапан; 10 — впуск­ной клапан; 12 — разгрузочный поршень; 13 — седло разгрузочного клапана; 14 — клапан для накачки шин; 15 — колпачок.

Когда давление в выводе 11 и полости А понизится до 6,2—6,5 кгс/см2, пор­шень 6 под действием пружины 5 переместит­ся вниз, клапан 10 за­кроется, а выпускной клапан 4 откроется, со­общив полость Б с ат­мосферой через вывод 1. При этом разгрузочный, поршень 12 под дейст­вием пружины подни­мается вверх, клапан 1 под действием пружины закроется, и компрес­сор будет нагнетать сжатый воздух в пневмосистему.

Разгрузочный кла­пан 1 служит также предохранительным клапаном. Если регу­лятор не сработает при давлении 7,0— 7,5 кгс/см2, то клапан 1 откроется, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 12. Клапан 1 открывается при дав­лении 10—13,5 кгс/сма. Давление открытия регулируют изменением количества прокладок, установленных под пру­жиной клапана.

Для присоединения специальных устройств регулятор давления имеет вывод, который соединен с выводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрыт резьбовой проб­кой 3. Кроме того, преду­смотрен клапан отбора воз­духа для накачки шин, ко­торый закрыт колпачком 15. При навинчивании штуцера шланга для накачки шин кла­пан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая проход сжатого воздуха в тормозную систему. Перед накачива­нием шин давление в воздуш­ных баллонах следует пони­зить до давления, соответст­вующего включению регуля­тора, так как во время холостого хода нельзя про­извести отбор воздуха.

Соединительные головки автомобиля-тягача КамАЗ

Соединительные головки автомобиля-тягача. Их в ком­плекте три: две типа «Палм» и одна типа А.

Рис. 221. Соединительная головка типа А:

1 – корпус, 2 – пружина, 3 – обратный клапан, 4 – седло клапана, 5 – крышка, 6 – кольцевая гайка.

Соединительная головка типа А имеет клапан 3, который под действием усилия пружины 2 обычно закрыт. Крышка 5 предохраняет соедини тельную го­ловку и магистраль от попадания ныли и грязи. Сое­динение головок типов А и Б (прицепа) показано.

Ряс. 122. Соединение головок: типов А и Б:

Соединительные головки типа «Палм» уста­новлены в магистралях двухпроводного привода тормозов тягача и прицепа. Головки бесклапанные. Ониимеют резиновое уплотнение 2 для герметизации стыка соеди­ненных головок, а также фиксаторы 4, которые удержи­вают их в сцепленном состоянии.

Рис, 123. Соединительная головка типа «Паям» и соединение головок:

а — соединительная головка; б — соединение головок тягача и прицепа;

1 — корпус; 2 — уплотнение; 3 — крышка; 4 — фиксатор.

Тройной защитный клапан КамАЗ

Тройной защитный клапан направляет поток сжатого воздуха в три контура и сохраняет неизменным давление в них при повреждении одного из контуров.

Сжатый воздух от компрессора через ввод корпуса поступает в полости под клапанами 3 и 12. При этом кла­паны преодолевают усилие уравновешивающих пружин 5 и 9, которые через диски 4 и 10 воздействуют на диафрагмы 8 и 11 и открываются. Сжатый воздух через два вывода направляется в баллоны контура привода тормозных ме­ханизмов колес передней оси и контура привода тормоз­ных механизмов колес задней тележки. Одновременно с наполнением воздушных баллонов открываются кла­паны 13 и 14, и воздух поступает в полость над клапаном 15. При достижении определенного давления клапан 15, преодолевая усилие пружины 18, открывается, и воздух заполняет контур аварийного растормаживания стояноч­ного тормоза.

Рис. 104. Тройной защитный клапан:

1 — корпус; 2 — колпак; 3, 12 и 15 — магистральные клапаны; 4, 10,17 — опорные диски; 5, 9 и 18 — пружины; 6 — заглушка; 7 — регулировочный винт; 8, 11 и 16 — диафрагмы; 13 и 14 — клапаны.

Клапаны 3 и 12 открываются при давлении 5,2 кгс/см2, а клапан 15 — при давлении 5,1 кгс/см2. Предварительное усилие пружин, воздействующих через диски и диафрагмы, клапаны, регулируют винтами 7. Между диафрагмами и клапанами установлены буферные пружины.

При исправных контурах пневмопривода диафрагмы 8, 11 и 16 прогибаются под действием давления воздуха, по­ступающего под клапаны и находящегося в баллонах. Поэтому клапаны открываются даже и тогда, когда давле­ние в полостях под ними ниже указанного.

В случае выхода из строя одного из контуров давление во внутренних полостях корпуса клапана уменьшается, и под действием пружин все клапаны закрываются. Но поскольку в полости вод клапаны продолжает поступать воздух от компрессора, а на диафрагмы воздействует сжа­тый воздух, проходящий из исправных контуров, клапаны, через которые пополняются воздухом исправные контуры, открываются при давлении, меньшем, чем давление откры­тия клапана в неисправном контуре.

При выходе из строя магистрали, идущей от компрес­сора, клапаны под действием оружия закрываются, и дав­ление в контурах пневмопривода сохраняется.

Ускорительный клапан КамАЗ

Ускорительный клапан ускоряет впуск сжа­того воздуха и выпуск его из цилиндров энергоаккумуля­торов.

К выводу III подсоединяется магистраль от воздуш­ного баллона. При падении давления в магистрали руч­ного тормозного крана, присоединенного к выводу IV, впускной клапан 4 закрыт, выпускной клапан 1 открыт, из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов через вывод I воздух выходит в атмосферный вывод II. Как только сжатый воздух из ручного тормозного крана по­падает в камеру 2, поршень 3 опускается вниз, закрывая гари этом клапан 1 и открывая клапан 4. Сжатый воздух проходит из воздушного баллона в пружинные энерго­аккумуляторы и действует на поршень 3 снизу. Как только давление, действующее на поршень снизу, становится не­сколько больше давления, действующего на поршень сверху, поршень приподнимается, клапан 4 закрывается, и дав­ление в пружинных энергоаккумуляторах не повышается. Аналогичное следящее действие поршня 3 проявляется и при понижении управляющего давления. При этом сжатый воздух из пружинных энергоаккумуля­торов выходит в атмосферу через открывшийся выпускной клапан 1 и атмосферный вывод II.

Рис. 112. Ускорительный клапан:

II — вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; II — вывод в атмосферу; III — вывод к воздушному баллону; IV — вывод к крану управления стояночным тормозом;

1 — выпускной клапан; 2 — управляющая камера; 3 — поршень; 4 — впускной клапан; 5 — пружина.

Для обеспечения ускоряющего действия клапана ма­гистраль, соединяющая баллон с ускорительным клапаном и пружинными энергоаккумуляторами, выполнена в виде короткой трубки большого диаметра. Управляющая магистраль идущая от ручного тормозного крана, пред­ставляет собой более длинную трубку меньшего диаметра, так как заполняемый воздухом объем над поршнем 3 невелик.

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором типа 20

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором типа 20 предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес среднего и заднего мостов при включении рабочего, стояночного и запасного тор­мозов.

Камера прикреплена к кронштейну разжимного кулака двумя болтами. Шток 18 тормозной камеры связан с регу­лировочным рычагом тормозного механизма.

При торможении рабочим тормозом сжатый воздух подается в полость над диафрагмой 16. Диафрагма воздей­ствует на шток 18 тормозной камеры, который выдвигается и приводит в действие тормозной механизм колеса. При выпуске воздуха шток и диафрагма возвращаются в ис­ходное положение с помощью возвратной пружины 19.

При включении Стояночного тормоза сжатый воздух выпускается из полости под поршнем 5. Поршень под дей­ствием силовой пружины 8 движется вниз и перемещает толкатель 4, который через подпятник 3 воздействует на диафрагму 16 и шток 18 тормозной камеры, и автомо­биль затормаживается.

При выключении стояночного тормоза воздух подается в цилиндр энергоаккумулятора, под поршень 5, который, поднимаясь, сжимает силовую пружину. При этом под­нимается толкатель и освобождает диафрагму и шток тормозной камеры, которые под действием возвратной пру­жины поднимаются вверх.

В случае торможения запасным тормозом воздух частично выпускается из цилиндров энергоаккумуляторов. Количество воздуха, выпускаемого из цилиндров, за­висит от положения рукоятки тормозного крана.

Рис. 94. Тормозная камера типа 20:

1 — корпус тормозной камеры, 2 — подпятник; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — толкатель; 5 — поршень; 6 — уплотнение поршня; 7 — цилиндр энеогоаккумулятора; 8 — силовая пружина; 9 — винт механизма аварийного растормаживания; 10 — упорная гайка; 11 — патрубок цилиндра; 12 — дренажная трубка; 13 — упорный подшипник; 14 — фланец; 15 — патрубок тормозной камеры; 16 — диафрагма тормозной камере; 17 — опорный диск; 18 — шток; 19 — возвратная пружина.

Механизмы вспомогательного тормоза уста­новлены в приемных трубах глушителя. Каждый механизм состоит из сферического корпуса 1 и заслонки 3, закрепленной на валу 4. На валу заслонки закреплен так­же поворотный рычаг 2, сое­диненный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг 2 и связан­ная с ним заслонка 3 имеют два фиксированных положе­ния.

Рис. 95. Механизм вспомогательного тормоза:

1 — корпус; 2 — рычаг; 3 — дрос­сельная заслонка; 4 — вал заслонки.

При выключении вспомо­гательного тормоза заслон­ка 2 устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении тормоза — поперек потока, препятствуя выходу их и тем самым обеспечивая возникновение противодавления в выпускных коллекторах. Одновременно прекращается подача топли­ва. Двигатель начинает работать в режиме торможе­ния.

Пневмоцилиндры приводят в действие механизмы вспо­могательного тормоза. Используются пневмоцилиндры двух типов:

35×65 — управляет заслонкой вспомогательного тормозного механизма;

30×20 — отключает подачу топлива.

Цилиндры закреплены с помощью пальцев. Работают эти цилиндры идентично: при подаче сжатого воздуха поршень перемещается и выдвигает шток, связанный с ис­полнительным органом; в исходное положение поршень возвращается под действием возвратной пружины.

Рис. 96. Пневмоцилиндр привода заслонки механизма вспомогательного тормоза:

1 — корпус цилиндра; 2 — поршень; 3 и 5 — возвратные пружины; 4 — шток; 6 — манжета.

Рис. 97. Пневмоцилиндр привода рычага остановки двигателя:

1 — корпус цилиндра; 2 — поршень; 3 — возвратная пружина; 4 — шток; 6 — манжета.

Тормозная камера типа 24

Тормозная камера типа 24 предназначена для приведения в действие тормозных механизмов перед­них колес автомобиля. Цифра 24 указывает размер актив­ной площади диафрагмы в квадратных дюймах.

Диафрагма зажата между корпусом 5 камеры и крыш­кой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух полуколец.

Рис. 93. Тормозная камера типа 24:

1 — штуцер; 2 — крышка корпуса; 3 — диафрагма; 4 — опорный диске; 5 — возвратная пружина; 6 — хомут; 7 — шток; 8 — корпус камеры; 9 — кольцо; 10 — контргайка; 11 — защитный чехол; 12 — вилка.

Камера к кронштейну разжимного кулака прикреплена двумя болтами, приваренными к фланцу, который встав­лен в корпус камеры изнутри. Шток камеры заканчивается резьбовой вилкой 12, соединенной с регулировочным ры­чагом. Поддиафрагменная полость связана с атмосферой через дренажные отверстия, выполненные в корпусе 8 камеры.

При подаче сжатого воздуха в полость над резиновой диафрагмой 3 последняя перемещается и воздействует на шток 7. При растормаживании шток, а вместе с ним и диа­фрагма под действием возвратной пружины 5 возвра­щаются в исходное положение.

Тормозной механизм КамАЗ

Тормозные механизмы КамАЗ установлены на всех шести колесах автомобиля. Основной узел тормозного механизма смонтирован на суппорте, жестко связанном с фланцем моста. На эксцентриковые оси 1, закрепленные в суппорте, свободно опираются две тормозные колодки 4 с прикрепленными к ним фрикционными накладками 6, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характером их износа. Оси колодок с эксцентричными опорными поверхностями позволяют при сборке тормоза правильно сцентрировать колодки с тормозным барабаном. Тормозной барабан крепится к ступице колеса пятью болтами.

Рис. 92. Тормозной механизм КамАЗ:

1 — эксцентриковая ось; 2 — накладка осей; 3 — чека оси; 4 — колодка; 5 — стяжная пружина; 6 — накладка колодки; 7 — кронштейн; 8 — ось ролика; 9 — разжимной кулак; 10 — ролик; 11 — регулировочный рычаг; 12 — гайка эксцентриковой оси; 13 — суппорт; 14 — щиток; 15 — вал разжим­ного кулака.

При торможении колодки раздвигаются S-образным кулаком 9 и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Между разжимным кулаком и колодками уста­новлены ролики 10, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. В исходное положение ко­лодки возвращаются четырьмя стяжными пружинами 5.

Вал 15 разжимного кулака вращается в кронштейне, прикрепленном к суппорту болтами. На этом же крон­штейне установлена тормозная камера. На конце вала раз­жимного кулака находится регулировочный рычаг 11 червячного типа, соединенный со штоком тормозной ка­меры при помощи вилки и пальца. Щиток 14 тормоза, прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной механизм от грязи.

Источник