Для чего нужно полный привод

7 фактов о полном приводе, которые пора усвоить

Уходящей зимой Москву завалили рекордные снегопады. Коммунальные службы не могли быстро справиться с последствиями ненастья: дороги подолгу не расчищались, во дворах скопились кучи снега, парковочные места стали малодоступными. Город не встал, но в эти дни намного увереннее себя чувствовали владельцы полноприводных автомобилей.

В момент, когда Москва боролась с последствиями снегопадов века, корреспондент Autonews.ru отправился в заполярную Лапландию, где увидел примерно те же зимние проблемы. А заодно узнал много нового о возможностях полноприводных автомобилей не только в привычных городских условиях, но и на подготовленном ледяном треке.

На рынке появляется все больше доступных машин, оснащенных приводом на все колеса. С развитием сегмента недорогих компакт-кроссоверов стало возможным купить полноприводный автомобиль дешевле 1 млн рублей. Типичный пример — Renault Duster 4×4, который доступен за 780 тыс. рублей. Символически дешевле миллиона продается полноприводная Hyundai Creta. Цена на полноприводные автомобили небюджетного сегмента немного выше. Например, Skoda Yeti стоит уже 1,4 млн рублей.

Доплата за полный привод на легковых автомобилях массового сегмента тоже сравнительно невелика. Например, разница в цене между передне- и полноприводным универсалом Skoda Octavia 1.8 TSI составляет 48 тыс. руб. — 2,5% общей стоимости автомобиля.

Производители легковушек массовых брендов игнорируют идею полноприводных модификаций, поскольку это влечет дополнительные затраты на разработку на фоне сравнительно небольшого спроса. Последним доступным автомобилем такого сегмента был седан Suzuki SX4, а сейчас в сегменте легковых моделей сегментов B и C осталась единственная модель гольф-сегмента с полным приводом — Skoda Octavia. Среди седанов и универсалов более высокого сегмента полный привод есть только у Skoda Superb. Все остальные легковые полноприводники относятся уже к премиальному сегменту.

Читайте также:  Компрессоры поршневые электрические с ременным приводом

Все современные полноприводники оснащаются электронно-управляемыми муфтами, которые самостоятельно распределяют момент между осями и делают это эффективно и быстро. Тяга постоянно перераспределяется даже на твердом покрытии в зависимости от режима езды. Например, при старте часть момент заранее уходит на задние колеса. Перераспределяется тяга и в поворотах, чтобы обеспечить оптимальное сцепление. А при спокойной езде по прямой задняя ось, как правило, отключается для экономии топлива.

Если в автомобиле есть селектор режимов работы, то алгоритм трансмиссионной электроники учитывает и его. Например, в экономичном режиме электроника делает машину переднеприводной в большинстве ситуаций, а в спортивном, напротив, может отдавать больше тяги задней оси, чтобы наделить автомобиль азартной избыточной поворачиваемостью. Наконец, при включении специальных внедорожных режимов электроника учитывает особенности движения по бездорожью, позволяя машине немного побуксовать, либо, напротив, сильно ограничивая тягу.

Кроме того, электронике муфты помогает и система курсовой устойчивости, которая способна подтормаживать буксующие колеса, имитируя «блокировку» дифференциала, и незаметно вмешиваться при прохождении поворотов, чтобы создать нужный вращающий момент. Вмешательства электроники водитель в большинстве случаев не замечает, а отключение помощников чаще всего приводит к дестабилизации машины в сложных дорожных условиях.

Уверенность, с которой полноприводные автомобили ускоряются на скользком покрытии, проходят повороты и выбираются из снежных завалов, рождает у водителей чувство вседозволенности и превосходства над окружающими. Однако полноприводная машина точно так же стоит на четырех колесах и имеет тот же коэффициент сцепления с дорожным полотном.

Остановить ее на скользком покрытии так же трудно, как и моноприводную, а беспроблемный разгон чреват ездой на скоростях, не соответствующих дорожным условиям. Поверив в силу полного привода, нетрудно потерять контроль над машиной и вылететь с дороги. По тем же причинам нельзя пренебрегать своевременной заменой резины по сезону и в зависимости от износа.

Разговоры о непредсказуемости полного привода давно не актуальны. Водитель, привыкший к повадкам переднеприводного автомобиля, легко освоится с полноприводным. Основные принципы езды на скользком покрытии те же. При избыточных углах поворота руля и большой скорости входа в поворот машина выскользнет наружу виража. Полный привод так же легко уходит в занос при сбросе «газа» в повороте и стабилизируется под тягой.

При избытке тяги полноприводные машины позволяют исполнять эффектные боковые скольжения в заднеприводном стиле, но с большей скоростью. Они легче контролируются акселератором, оставаясь вполне предсказуемыми, но требуют хорошего понимания механики работы автомобиля в скольжении.

Большая часть недорогих кроссоверов в России продается в переднеприводных версиях — считается, что в городских условиях полный привод не столь востребован, а для преодоления легкого городского бездорожья достаточно большого клиренса.

В условиях мегаполиса, который хорошо чистят от снега, это действительно так, но при резкой смене погоды, когда улицы засыпает снегом, а парковки превращаются в полосу препятствий, высокая посадка кроссовера играет злую шутку. Дело в том, что полагаясь на клиренс, владелец часто заезжает туда, откуда выбраться сам на моноприводе уже не может. Та же история с загородными дорогами и ледяными колеями — моноприводный кроссовер заедет дальше легковой машины, но застрянет серьезнее.

Большую мощность сложно реализовать с приводом на одну ось — колеса, особенно на влажном покрытии, будут постоянно срываться в пробуксовку. Избыточная мощность на одной оси делает резкие ускорения дерганными и нестабильными, провоцируя электронику одергивать автомобиль и сбрасывать тягу.

Именно поэтому большая часть моделей премиального сегмента с моторами мощностью от 200 л.с. по умолчанию оснащается полным приводом, с которым автомобиль становится более стабильным и послушным при агрессивной езде.

Жестко подключаемый полный привод встречается все реже и остается прерогативой серьезных внедорожников рамной конструкции и архаичных китайских автомобилей. Для легковых машин и кроссоверов такая конструкция неприменима, поскольку является сложной, массивной и неудобной в использовании.

Немногие оставшиеся на рынке внедорожники классической конструкции могут ездить в режиме постоянного полного привода. А на машинах, где передняя ось подключается только жестко, например, на многих пикапах, очень неудобно ездить по скользкой дороге, когда ведущая задняя ось постоянно норовит уйти в занос.

Источник

Полный привод для легковой машины — есть ли в этом смысл?

Полный привод с самого начала 20-го века пытались использовать не только на внедорожниках, но и на обычных легковых машинах. Одного из основоположников полноприводных легковушек — Jensen, сложно принять за внедорожник — это типичное купе, которому грязь на первый взгляд противопоказана. Да и полноприводные Audi Quattro отлично ехали не только по грязи раллийных допов, но и очень успешно выступали в шоссейно-кольцевых гонках.

Великолепные Porshe 911 Carrera 4 и экстремальные 959-е брали призы в различных гонках, и большая их часть проходила на гладком асфальте треков. Понятно, что полный привод был нужен вовсе не ради проходимости. В чем же причина бурного развития полноприводных конструкций в 80-е годы, снижения их популярности в 90-е и возобновления интереса сейчас?

Лучшее сцепление с покрытием

Раллийным автомобилям полный привод был нужен в первую очередь для реализации сильно возросшей мощности двигателей на скользких покрытиях — грунте, снегу и гравии. Без второй ведущей оси смысла в повышении мощности не было никакого — машины просто становились сложнее в управлении, а вот прироста скорости на извилистых трассах не происходило. На гладком асфальте проблемы решались увеличением ширины и диаметра резины, изменением развесовки в пользу ведущей оси. Но для ралли-спорта, где прямых участков почти нет, это было неприемлемо.

Разумеется, четыре колеса цепляются за дорогу лучше, чем два. И потому динамика разгона такой машины будет тоже лучше. Правда, машина становится тяжелее, но как раз на начало 80-х годов пришелся пик массового внедрения многоклапанных двигателей и систем турбонаддува, так что недостатка мощности не было. Уже тогда рядная «четверка» или «пятерка» могла развивать несколько сотен сил в боевом режиме и иметь вполне приличный, по гоночным меркам, ресурс.

И рост мощности потянул за собой поиск способов ее реализации. В ралли эффект был ошеломляющим, даже с очень неудачной развесовкой — была сильно перегружена передняя ось и момент инерции вокруг вертикальной оси получился большим за счет расположения двигателя перед осью. Audi Quattro в 1980 году положила на лопатки всех конкурентов. Эффект был тем сильнее, чем более скользким было дорожное покрытие и чем ниже средняя скорость.

Но вскоре полноприводные Audi отлично показали себя и в шоссейно-кольцевых гонках. На асфальте разгонная динамика улучшалась не столько за счет возможности быстрого разгона с места, сколько за счет улучшения аэродинамики, ведь любые антикрылья ухудшают обтекаемость машины, а полный привод позволяет сохранить то же сцепление с дорогой при меньшей силе прижатия и уменьшить потери, особенно на высокой скорости.

Лучший «держак» в поворотах

Для гонок по асфальту важнее уже возможности полного привода в поворотах. Ведь при распределении тяги на четыре колеса на каждом из колес тяги в повороте будет меньше, а значит, колесо сможет лучше держаться за дорогу при ускорении. Почему? Тут придется немного углубиться в физику.

Сцепные свойства колеса позволяют «удерживать» какой-то вектор силы, и в реальной жизни он раскладывается на продольную и поперечную составляющие. Поперечная — это та сила, с которой покрышка держит машину на дороге, а продольная — это в основном торможение и разгон. Чем меньше вектор торможения или разгона, тем больше вектор в поперечном направлении.

До 91 года правила FISA предписывали выпускать не менее 5 000 машин нужной модификации, а после требования «смягчили» до 2 500 машин омологационной серии, но с условием, что тираж основной модели будет не менее 25 000 машин в год. Так появились многие машины-легенды, например, Subaru WRX и Mitsubishi EVO, почти забытые у нас Ford Cosworth. Даже, казалось бы, совсем неспортивную Opel Vectra 4×4 делали с оглядкой на чемпионат DTM.

На волне популярности полного привода в спорте нашли свою нишу и полноприводные машины с моторами попроще. Например, много машин Audi Quattro, Opel и Volvo оснащались сравнительно слабыми двигателями. Но помимо возросшей проходимости и динамики, на скользких покрытиях выявились и другие плюсы. Например, оказалось, что буксировка легковых полуприцепов на машинах с полным приводом заметно облегчается.

Упадок

Автомобили с постоянным полным приводом, которые обеспечивали все эти «вкусности» на высоких скоростях, имели один существенный недостаток они были довольно-таки дорогими.

У снижения спроса были и другие причины, помимо цены. Машины с постоянным полным приводом сложнее управлялись в руках непрофессионала. В зависимости от сцепления колес машина демонстрировала то переднеприводные, то заднеприводные повадки. То есть новичку нельзя просто объяснить, сбрасывать ему газ в заносе или добавлять…

К тому же полный привод плохо сочетался с системами АБС, их приходилось усложнять или же усложнять саму схему трансмиссии введением муфт-разобщителей. При этом прогресс в конструкции подвесок и покрышек вновь привел мощность машин, управляемость и сцепные качества к балансу. Обычные переднеприводные и заднеприводные машины получили возможность ехать по асфальту быстрее, чем более архаичные «полноприводники». И кстати, прогресс не остановился, вспомните хотя бы успехи переднеприводных Megane RS, Focus ST и Astra OPC на треке — они опередили большинство полноприводных соперников.

Со временем выяснилось, что больший интерес у покупателей вызывают более простые, а значит, и более дешевые полноприводные машины с автоматически подключаемым, а вовсе не постоянным полным приводом. Полный привод в основном был нужен для улучшения проходимости, о спорте и динамике речи не шло — несовершенные системы не позволяли компенсировать даже увеличение снаряженной массы и потерь на трение в трансмиссии, не говоря уже о том, что подключающийся не вовремя полный привод мог быть опасен в поворотах.

Пик популярности полного привода незаметно минул к началу 90-х, многие машины этого периода уже не имели полноприводных модификаций. Ford на модели Mondeo отказался от полноприводных вариантов, Opel Vectra тоже потеряла такую опцию. Снизились и продажи полноприводных BMW и Mercedes. Полноприводные машины стали больше ассоциироваться с набиравшими популярность кроссоверами, а там об управляемости и устойчивости речи уж и не шло.

Источник

Какой кроссовер лучше на самом деле: с полным приводом или передним?

Кроссоверы классифицируют как нечто среднее между легковушкой и SUV — полузабытый термин, означающий «спортивно-утилитарный автомобиль». Если упростить — универсал (или пикап) повышенной проходимости. Повышенная проходимость изначально выражалась наличием полного привода и дорожным просветом 180–200 мм как минимум.

В процессе эволюции кроссоверов появились также хэтчбеки и купе повышенной проходимости, получив «коммерческие» названия кросс-хэтч и кросс-купе. Кроссоверы с рамными кузовами стали большой редкостью — в большинстве случаев их теперь обозначают как вне- или вседорожник (оба варианта довольно условны). И число моделей этого жанра продолжает сокращаться.

Сейчас мы имеем рынок, набитый десятками моделей кроссоверов всех типоразмеров с несущими кузовами. Это все еще очень востребованный товар, и у большинства из них есть и версия 4х4, и 4х2.

Полезный объем

Этот параметр у моно- и полноприводной версий одного и того же кроссовера почти идентичен (в некоторых случаях у 4х4 чуть меньше багажник). Отдельная тема: есть ли у кроссоверов преимущество по полезному объему в сравнении с классическими универсалами — при равных габаритных размерах? Прямое сравнение показывает, что универсалы более вместительные: по салону паритет, но багажник обычно существенно больше.

Связано это с различиями в компоновке, но в мире не найти универсала с багажником как, например, у Ниссана Juke. Такой универсал никто не купит! А за Джуком были очереди. Собственно говоря, популярные Hyundai Creta, Renault Kaptur или Mitsubishi ASX по объему багажного отсека не очень далеко от него ушли. В типовой роли автомобиля для всей семьи, с детьми, самокатами и колясками, они однозначно уступают обычным универсалам и даже многим хэтчбекам! Но дорожный просвет — любовь россиян — берет нас за живое. Чем выше сидишь, тем лучше видно ямы на дорогах.

Впрочем, тут надо понимать: кроссовер для всей семьи в габаритах В-класса найти трудновато, но начиная с С-класса появляются и правильные багажники — как у Ниссана X-Trail или Шкоды Kodiaq.

Городская сущность

Маркетологи позиционируют кроссоверы непостижимым образом. Судя по рекламе, это городские автомобили для бездорожья. Доходит до смешного — Qashqai в рекламе непринужденно штурмует горные кручи. В то же время УАЗ Патриот умудряются представлять как автомобиль для города. С его-то расходом под 20 л в городских условиях!

Оставим в стороне постоянный полный привод с раздатками и понижайками — это вымирающий вид, который массовым уже не станет. В обществе идет процесс урбанизации, так что кроссоверы — это, в первую очередь, автомобили для города и горожан. Даже рамный Land Cruiser по понятным причинам мы постоянно видим в городах, а в деревнях и сёлах — только транзитные.

По этой причине и дорожный просвет у многих кроссоверов совсем не кроссоверный. Citroen C3 Aircross и Lifan X60, например, заявляют около 170 мм — в реальности по замерам в районе защиты и при загрузке получим порядка 150. Заурядное значение, при котором асфальт следует покидать с известными предосторожностями.

Сюрпризы полного привода

Городскую сущность прекрасно подчеркивает самая распространенная у кроссоверов схема полного привода — заднюю ось автоматически подключает многодисковая муфта. Конструкции муфт варьируются. У моделей могут быть индивидуальные особенности в виде симметричного и несимметричного полного привода, отключаемых или неотключаемых систем противобуксовки и стабилизации, наличия или отсутствия режимов «грязь» и «снег». Но, как ни крути, 90% кроссоверов сделаны с применением этой схемы.

Хорошо известны возможности и недостатки такого 4х4. Основной и общий недостаток — муфты перегреваются от длительной пробуксовки. Некоторые раньше, некоторые позже, но в любом случае это делает нереализуемыми заезды по грязи, снегу, песку. Есть более продвинутые конструкции — например, фольксвагеновская муфта Haldex, но и ее предел весьма скромен. Вариации с дифференциалами повышенного трения, улучшающими внедорожные качества, весьма редки и обитают чаще в высших ценовых категориях. Но и такие машины также покупают вовсе не для того, чтобы месить грязь.

Есть ли вообще прок от 4х4 при постоянном обитании в городе? С точки зрения управляемости и влияния на безопасность на скользких покрытиях — да (если каждый год регулировать сход-развал). В каких-то случаях полный привод поможет вскарабкаться на заледенелый бугор. Но, положа руку на сердце, это можно исполнить и на переднем приводе, и даже на легковом автомобиле типа Мазды 3, хотя и с бОльшим риском помять юбку бампера.

Другие нюансы

У 4х2 есть неоспоримый перевес над 4х4: при прочих равных условиях он расходует меньше топлива. Отметим, что для 4х4 зачастую предлагают более мощные моторы, чем у 4х2 — в этом случае разница в расходе еще очевиднее. Но повышенный расход компенсируется улучшенной динамикой разгона.

Если рассматривать «кроссоверы», которые вообще не имеют полноприводной модификации (например, Chery Tiggo 8), то у них в полу перед задними сиденьями точно нет выступа, под которым проходит кардан. А значит пассажирам второго ряда будет комфортнее, особенно, если их трое.

Монопривод определенно чуть проще в обслуживании (муфта Haldex, в частности, требует периодической замены рабочей жидкости). И у монопривода банально меньше элементов, которые могут выйти из строя.

Но главный плюс 4х2 — цена. Для кроссоверов бюджетных ценовых групп (порядка миллиона) разница между полным и неполным приводом — в диапазоне 100–200 тысяч рублей. При этом основное преимущество полного привода — больше шансов успешно преодолеть препятствие, например, большую лужу с вязким дном. Стоит оно того?

Эмоции и разум

При рациональном выборе типа привода 4х4 или 4х2 надо думать о предполагаемом режиме эксплуатации кроссовера. Если он вообще не выезжает из мегаполиса, смысла в полном приводе немного. Особенно если муфта сочетается с малахольным вариатором, а такой симбиоз нынче в моде.

Отдельные вылазки на дикую природу? Если она совсем дикая, то стандартный кроссоверный полный привод не вариант. Фанаты оффроуда покупают другие машины. Для остальных типов природы сгодится и 4х2. Выехав на берег речки, который вы считали труднодоступным, не удивляйтесь, если следом за вами приедет Logan или Solaris. При рациональном подходе проблема вообще формулируется иначе: а нужен ли кроссовер? В большинстве случаев — нет.

Но остается еще один, очень весомый фактор: эмоциональный выбор. Тут и сравнения углов рампы ни к чему, на выбор они не влияют. Иначе в мире не было бы клубов поклонников Нивы, Subaru и RAV4!

Фото: «За рулем» и фирмы-производители

Источник

Оцените статью
Авто Сервис