Акпп 5hp19 бмв e39
Всем доброго времени суток.
Сломался у меня коробас. Сначала была микропаника, потом постепенно пришёл к выводу. что ничего страшного не случилось. Покопавшись в тырнете нашёл много полезной информации и решил сам перебрать коробку. Сначала хотел сделать отчёт о ремонте, но этого добра в тырнете уйма, а вот о снятии/установке АКПП инфы очень мало, и всё обобщённо и лаконично. Конечно TIS никто не отменял, но я расскажу, как это получилось у меня.
Для демонтажа/монтажа коробки был сооружён домкрат. Даже двоим дюжим молодцам сложно справиться с таким весом, т.к. необходимо всё делать очень аккуратно, иначе можно легко повредить передний сальник коробки или даже масляный насос. Ещё был приобретён набор съёмников стопорных колец. И так, поехали:
Устанавливаем коробку на домкрат, и вставляем бублик.
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Бублик вставляется на глубину не менее 31мм. Если расстояние меньше, то бублик не встал на место, и надо, прокручивая, пытаться вставить его глубже. У меня получилось 36мм, но это не страшно, т.к. позже он притянется к пластине, и всё будет норм.
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Кстати о пластине. Когда я снял коробку, то, мягко говоря, был обескуражен. Одно крепление на пластине было просто отломлено. Причём довольно давно. Сколько времени я так катался, не знаю. Возможно отломили его ещё давно на сервисе, т.к. коробку судя по всему снимали. Но зачем ставить такую пластину обратно. Пришлось покупать новую пластину.
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Ещё до кучи я поменял задний сальник коленвала. Он уже немного потел, ну и для профилактики.)
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Далее устанавливаем маховик и прикручиваем пластину. Проще это делать вот с такой приспособой. Соответственно, при откручивании болтов её нужно повернуть в другую сторону. [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Затем совмещаем одно из отверстий в пластине с отверстием в картере.
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Делаем шпильку М10 длиной примерно 50-60мм и вкручиваем в одно из мест крепления бублика. Вставляем четыре болта М12 головка torx14 в соответствующие отверстия. Короткие болты в верхние отверстия, длинные болты в нижние. [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Далее совмещаем шпильку на бублике с отверстием в пластине и пытаемся соединить коробку с двигателем, обращая внимание на центрирующие втулки, которые должны быть установлены в картере двигателя. У меня при снятии они остались в картере коробки. Пришлось их вынимать и устанавливать на двигатель. Ну и когда картеры коробки и двигателя соединятся без щелей, закручиваем два нижних болта.
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
С обратной стороны должно получиться вот так. И лучше попробовать слегка поболтать гидротранформатор за шпильку вверх-вниз. Шпилька (вместе с бубликом) должна свободно болтаться в отверстии пластины. Если этого не происходит, значит бублик где-то перекошен или зажат.
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Затем закручиваем два верхних болта, слегка приопустив коробку и наклонив двиг назад. Кстати, для этого пришлось снять воздушный фильтр, вискомуфту и верхнюю декоративную накладку на двигатель, которая прикрывает форсунки. Для закручивания верхних болтов пришлось применить аж три удлинителя. Два длинных, один покороче. [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Причём у последнего квадрат сферический, для того, чтоб головка могла слегка изменять своё положение.
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Далее прикручиваем бублик к пластине. Чтоб болт не вылетел из головки, я лепил на него изоленту. Прокручивал я маховик отвёрткой за зубья в отверстии снизу. Сначала все три болта накрутил не затягивая, а потом уже протянул окончательно. [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Потом устанавливаем стартёр. Болты М10 torx12. Для удобства были сняты DISA и резиновая гофра с заслонки. Естественно потом призводим подключение.
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Присоединяем маслопровод радиатора к коробке. Колечки естессьна новые. Кстати, пока коробка ещё была снята, я из радиатора выдул около 0,5л старого масла.
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Кронштейн, который крепит маслопровод к двигателю тоже был разрушен. Купил новый. [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Когда все болты крепления коробки к двигателю (нижние болты М8 torx10) и стартёра будут прикручены и подсоединён маслопровод, можно уже устанавливать заднюю опору коробки и крепить её к кузову. До этого коробка у меня была для удобства чуть наклонена. Кстати, пока коробка наклонена, прокладываем проводку и закрепляем разъёмы на коробке.
Далее, поддомкратив промежуточную опору карданного вала прикручиваем (не до конца) сам вал к эластичной муфте. Для этого переводим рычаг переключения режимов работы коробки (который находится на самой коробке) из крайнего левого положения на 1-2 щелчка вправо. Это нужно для снятия блокировки выходного вала, чтоб его можно было прокручивать. Ещё надо снять одно заднее колесо, чтоб кардан тоже можно было крутить.
Муфта на фланец выходного вала коробки устанавливается в строго определённом положении. Купил новую СВАГ. Отдал 2800рэ. Оригинал около 10-ти тыр весит, лимфа больше 5-ти тыр. Пришла с затёртостями, где на оригинале надписи bmw. [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Затем закрепляем саму опору и окончательно притягиваем вал к муфте. [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Далее крепим тягу к рычагу переключения режимов работы коробки. Для этого переводим рычаг на коробке в крайнее левое положение и прикручиваем тягу. При этом ручка переключения режимов коробки в салоне должна стоять в положении «Р». [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Потом устанавливаем термозащитный экран. Он крепится на трёх саморезах, два на переднем плане, один на заднем слева, если смотреть от сюда.
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Далее начинаем установку глушителя. При снятии последнего я сломал две шпильки. Третья уже была отломана до меня. Соответственно в живых осталась только одна шпилька. Остальное пришлось высверлить и подобрать болты нужной длины. Прокладки есьнна новые. [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Я сначала глушитель крепил сзади. Там две точки крепления. Одна прямо около левого крыла (на фото), другая ближе к середине. [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Затем наживил глушитель на штаны. На гайку не смотрите)), просто ориг сжаты немного, и их так не накрутишь. Потом гайки конечно же оригинальные поставил.
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Ну и далее установил центральную опору глушителя. [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Вот такой раздрай у меня был в подкапотном пространстве.)) Это ещё до установки коробаса на место. [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Я воспользовался вот таким набором прокладок. Хороший набор. Фрикционы тоже не ZF взял. Спец сказал, что не ориг тоже норм. [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Ещё прикупил новые пробки. Показалось, что на старых шестигранники сорваны. Оказалось, что показалось. ) Ну да ладно, купил так купил. Не выбрасывать же. [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
А вот и вал обгонки. Видны следы затёртости.
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
И с сухариками в районе цифр тоже беда. Перекосило их хорошо. [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Как оказалось, из фрикционов были подтёрты только диски сцепления С. Очивидимо из-за этого был ощутимый толчок при переключении со 2-й на 3-тью скорость. Заменил я естесьно все диски, но старые оказались как новые. Даже надписи на некоторых остались. [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Вот мухарайки, при помощи которых я разбирал/собирал барабаны сцеплений. Центральная шпилька М12Х400, болты М8Х100, диаметр кольца около 90мм. У второй приспособы диаметр трубки 50мм. На ней я разбирал барабан сцепления Е. Не сфоткал я этот прцесс, но в одном из фотоотчётов примерно показано. Барабан вставляется турбинным валом в трубу, извлекаются фрикционы. Далее кладём на внутреннюю пластину наружную обойму от старого подшипника подходящего диаметра и высоты, и сжимаем с двух сторон струбцинами. Потом извлекаем стопорное кольцо и разбираем барабан. [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Сразу скажу, что не пожалел, что залез в коробку. Во-первых выявилось множество косяков, которые были успешно исправлены, во-вторых были приобретены бесценный опыт и знания, ну и в-третьих- хочешь сделать хорошо-сделай сам. Никто бы не стал на СТО так тщательно промывать и продувать чужой коробас. За одно ещё и гидроблок помыл и заменил все резинки.
Тут сцылки, при помощи которых я ремонтил коробку.
Видео (правда всё на другом языке, но в общем-то понятно).Там у этих ребят продолжение ещё есть, если покопаться:
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
И фото (там не всё про мой коробас, но принцип-то один):
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Ну и у нас на форуме отчётец имеется.
Вот [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться] я купил ремкомплекты, муфту взял б/у на СТО.
Вот в общем-то и всё. 
Источник
Надежность и проблемы АКПП ZF 5HP19 на автомобилях Audi, BMW, Volkswagen и Skoda
Автоматическая коробка передач 5HP19 от ZF – один из первых в мире 5-ступенчатых «автоматов» с электронным управлением и ранней блокировкой гидротрансформатора. Она выпускалась с 1995 года. Дебютировала на Audi A4. Ее производство закончилось в 2008 году, когда прекратилась сборка Skoda Superb 1-го поколения.
Эта АКПП предназначена для продольной установки на легковые автомобили с передним, задним и полным приводом. Она встречается на всех больших Audi с бензиновыми и даже дизельными двигателями, на VW Passat и Phaeton. Кстати, на Passat`ах она дружит с двигателями вплоть до объема в 4 литра – был у B5-го такой W8.
Также 5HP19 устанавливали на Porsche Boxster, Cayman и 911, Jaguar S-type. Широкое распространение она получила на BMW 3й и 5й серии и родстере Z4 с бензиновыми двигателями.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку АКПП 5HP19, снятой с рестайлинговой BMW E39.
Коробки 5HP19 самых распространенных версий для BMW и автомобилей Audi и VW отличаются. Есть конструктивные отличия и отличия по запчастям. При покупке контрактной АКПП 5HP19 нужно взглянуть на ее 10—значный номер. У версии для моделей BMW он имеет вид 1060 000 ххх. У модификаций для машин концерна VAG с передним и полным приводом номера выглядят следующим образом: 1060 030 ххх (АКП 5HP-19FL) или 1060 040 ххх (АКП 5HP-19FLA).
«Автомат» 5HP19 познакомил поклонников немецких автомобилей с функцией ручного выбора и переключения передач. Т.е. Tiptronic на Audi и VW, и Steptronic на BMW – это заслуги инженеров ZF. Также эта коробка имеет адаптивный механизм работы и переключения передач, т.е. она способна привыкать к характеру и темпераменту водителя.
В коробке 5HP-19 два планетарных ряда: двойной планетарный редуктор Равиньо и последовательно подключенный к нему планетарный ряд).
Что можно сказать о надежности АКПП ZF 5HP19?
Из-за распространенности этот «автомат» часто появляется в ремонте и вообще пользуется высоким спросом. Но фактически эта коробка весьма надежная и долговечная, легко ходит 250 000 км и более. Поломки с ней случаются по мере износа. Этот автомат можно перебрать, собрать из новых запчастей и тем самым обновить ее ресурс.
Серьезные механические неисправности можно причинить этому «автомату» неправильной эксплуатацией. Например, буксование взад-вперед без остановки между переключениями переднего и заднего хода или если нагружать непрогретую коробку в зимнее время. Дрифтить и покорять сугробы можно после хорошего прогрева этого «автомата».
Внешние неисправности АКПП ZF 5HP19
«Автомат» 5HP19 может перестать реагировать на перемещения селектора. Эта поломка заключается в неисправности «позиционера» — датчика диапазона переключения. Этот датчик установлен на «колоколе» «автомата» и выходит из строя из-за дорожной грязи и влаги. Именно от него блок управления коробки получает данные о положении селектора. Также через этот переключатель питается система «круиз-контроля», лампы заднего хода, а также реле АКП.
На автомобилях Audi A6 и A4 на VW Passat B5 блок управления коробкой находятся под обивкой салона прямо под ногами переднего пассажира. Блок можно затопить влагой, если забьется дренаж под аккумулятором (АКБ расположен в подкапотном пространстве перед пассажиром).
Гидротрансформатор
ГТ оснащен механизмом блокировки, которая активируется с 3-й передачи. Блокировка нужна, чтобы гидротрансформатор вращался как единое целое, и крутящий момент передавался на АКПП без его участия. Таким образом, повышается КПД трансмиссии при движении на высоких скоростях.
К пробегам более 250 000 км фрикционная накладка муфты блокировки изнашивается. Износ замечает электроника АКПП и переводит ее в аварийный режим. Но перед этим можно обратить внимание на вибрации при разгонах на 3-5 передачах, они говорят о пробуксовке гидротрансформатора. Также в трассовых режимах увеличивается расход топлива.
Из-за пробуксовок муфта блокировки перегревается, что значительно ускоряет ее износ. Самое неприятное, если муфта «натрет» в масло клеевой слой фрикциона. Этот мусор неизбежно попадет в систему смазки «автомата».
Гидротрансформатор поддается ремонту, причем желательно освежить его в профилактических целях, если коробка уже пробежала 250 000 км. Сильный износ муфты блокировки можно распознать при диагностике. На нее указывают сохраненные ошибки, также высокая температура АКПП под нагрузкой.
«Бублик» снимается, разрезается, вскрывается, старая фрикционная накладка переклеивается на новую. Дальше «бублик» сваривается, балансируется и сможет пройти еще порядка 200 000 км.
Когда нужно менять трансмиссионную жидкость (ATF) в АКПП 5HP19?
В перспективе сильно засоренная фрикционной пылью ATF закупоривает крохотные отверстия смазки трехзвенных планетарных механизмов, которые «голодают», «горят» и затем заклинивают. В этом случае ремонт АКПП 5HP19 будет очень дорогим. Трансмиссионную жидкость АКПП 5HP19 нужно менять каждые 80 км. При замене меняется фильтр. Кстати, фильтры коробки 5HP19 для BMW и Audi отличаются.
Пластиковая трубка статора насоса
Эксклюзивная деталь коробки 5HP19 для BMW – пластиковая трубка статора маслонасоса. На ее «коронке» ломаются пластиковые зубья. Такая поломка случается примерно раз в 8 лет или раньше, если «автомат» работает в тяжелых условиях.
В гидроблоке «автомата» 5HP19 может быть 7 или, реже, 8 соленоидов. Гидроблок служит очень долго и при необходимости поддается ремонту. Обычно из-за износа гидравлики коробка пинается при переключении с 2-й на 1-ю передачу.
Регулятор главного давления
С пробегом снижается ресурс регулятора главного давления. Если этому клапану-соленоиду нездоровится, то коробка 5HP19 начинает сильно пинаться при включении «драйва», а также дергается при переключении с 5-й на 4-ю передачу. Если игнорировать эти симптомы, то можно доездиться до разрушения фрикциона переднего хода (муфты «А»): из-за огромного «неправильного» давления фрикционы просто лопаются. Регулятор давления стоит порядка $100, и его лучше заменить превентивно или сразу после появления толчков в работе «автомата».
Втулка маслонасоса
Продолжая разговор о гидротрансфматоре и его блокировке заметим, что фрикционная пыль с накладок неизбежно «отравляет» трансмиссионную жидкость. Пыль циркулирует по всей масляной системе. Но она не так страшна, т.к. инженеры учитывали ее присутствие в масле.
В коробе 5HP19 из-за пыли в масле, а также, если дошло до серьезных проблем с «бубликом», из-за вибраций, перегрева и фрагментов клея фрикциона страдает втулка ступицы маслонасоса. Эта втулка-колечко является подшипником скольжения. Из-за износа и задиров она начинает подклинивать и в конце концов приваривается и проворачивается вместе с приводом маслонасоса. Начинается сильная течь трансмиссионной жидкости наружу через сальник первичного вала, вплоть до осушения АКПП.
На коробках 5HP19FL/FLA (для передне- и полноприводных Audi и VW) также изнашивается крышка маслонасоса и его шестерни, они нуждаются в замене. На BMW крышка насоса ходит гораздо дольше.
Барабан-суппорт
В двойном барабане-суппорте D-G может лопнуть металл из-за неисправности электрорегулятора главного давления. Его можно развалить, если нагружать холодную коробку. Обычно он разваливается у чудаков, которые зимой выезжают в сугробы или на «дворовой дрифт», не дождавшись прогрева коробки.
Также этот барабан разваливается из-за огромных нагрузок, если не останавливать автомобиль при переключении между D и R.
Источник
