Отзыв Hyundai Santa Fe 2.4i 2WD (136 л.с. / 4АКПП) (2004 г.)
Бульдожка. Начало.
Вот решил написать отзыв о своем бульдожке. Santa Fe 2004 года выпуска, 2,4 литра, 138 лошадиных сил, передний привод, АКП. В этом отзыве буду описывать лишь те моменты, с которыми столкнулся сам за почти год владения данным авто.
Общее впечатление автомобиль оставляет положительное. Внешне он на любителя, но кое-какое уважение на дороге вызывает у всех. Все проблемы с авто перешли мне от предыдущего владельца. Собственно кроме них ничего не возникало. Пробег, конечно, у меня невелик, по городу езжу немного, а на трассе бываю редко. Но все же накатал уже не одну тысячу км.
Итак, что же я сделал с авто? Ну, после покупки шумел генератор, менять не стал, на сервисе сняли и сделали переборку. Как следствие заменил ремень. Поменял прокладку и прокладку свечных колодцев, свечи и высоковольтные провода, потому как свечи залило масло, и высоковольтный провод один пробивало. Так же сразу поменял стойки и втулки стабилизатора. При замене (через неделю после покупки) мастера заметили незамеченный перед покупкой момент – люфт и стук в рулевой рейке. Её мне потом немного пподрехтовали, что-то там в ней поменяли и слегка подтянули. Сказали, что её со стуками хватит надолго теперь. Тогда же после покупки всплыло, что течет задний сальник коленвала. Первое время подливал масло довольно часто, но потом знакомые посоветовали присадку для размягчения прокладок и сальников. Залил. Реально помогло! Расход масла уменьшился в разы! Почти исчез! Передние стойки амортизатора были пустые, но денег на все сразу не хватало, отложил их замену на весну. По весне поменял стойки передние. По городу не было нигде стоек, кроме оригинала. Даже на заказ были только каябы, и те из Финляндии со сроком ожидания почти месяц. Хорошо, что у знакомого были б\у стойки, которые почти не ходили. А мне надо было срочно (готовился к поездке). Вот по ремонту и всё. Цены на работы и запчасти не особо кусаются, а иногда даже очень радует.
По комфорту скажу отдельно. В авто не так уж много «фишечек» для этого. Но задним пассажирам в дальних поездках очень комфортно. Да и водителю с передним пассажиром тоже. Сидения удобные, места много. Есть подстаканники. Не хватает только раскладных столиков ))) Еще немного напрягает шум от дороги и двигателя, но не так уж критично.
Музыка. Штатной магнитолы не было, стояла старая убитая Хюндай со съемной панелью. Диски частенько не читала, и я её поменял на не очень дорогой, но хороший Пионер. Недавно ещё поменял динамики в передних дверях, потому как те штатные на холодную, пока салон не прогреется, почти не играли. Не стал ставить супер дорогие, поставил Аудиобаны. С установкой чуть меньше 2х тысяч вышло. Звук стал чуть лучше, но теперь не надо прогревать салон ))) Но в идеале надо низкочастотные динамики поставить в багажнике, а то пищалки впереди забивают низкие частоты от Аудиобанов, а штатные в багажнике низы не дают совсем. И сейчас есть только Басы, но нет насыщенных низов. Но это не к авто, а к оснащению.
Про ходовые качества скажу немного, так как ничего особенного там нет. Двигатель не рвет, но если надо, то позволяет сделать довольно хороший рывок. Я не любитель гонять, но иногда приходится, для не стритрейсера — достаточно. На трассе чувствую себя уверенно. При обгонах делаешь педаль в пол, движок ревет, чувствуешь рывок, и свободно обходишь какую-нибудь фуру. Дискомфорта не ощущаешь. Свет фар у авто хорош, только фары имеют особенность становиться матовыми, а значит свет хуже, требуется полировка.
В городе габариты авто не создают проблем. Это не матиз, но на то место, куда влезет нормальная легковушка, влезет и мой бульдожек. Но зато можно спокойно себя чувствовать, заезжая на поребрик и паркуясь у него. Зимой по сугробам не полазаешь, но проходимость получше, чем у легковушки, так как сложнее посадить на брюхо.
Источник
подскажите плиз — плюсы и минусы 2WD Санта Фе? выбор
замучал блин. вроде как 4 WD все равно подключаемый и особой роли не играет.. т.к. на трассе он тока тягу отбирает, а на плохой дороге подключается хрен знает как.
по поводу 2WD Санты расскажите что-нить плиз
Как реальный владелец скажу У меня СантаФе 1 поколения, 2.4 автомат передний привод.
Так вот — во-первых, сразу уясни для себя, что СантаФе это нихрена не джип. Это даже не SUV (паркетник). Сам хундай считает, что это MPV — то есть [strong]большой семейный универсал[/strong]. Он, кстати, построен на агрегатах и на платформе Сонаты.
Для маркетинга в США этой машине придана внешность как бы SUV, поставлены дутые колеса и сделан дорожный просвет в 20 сантиметров — но на этом ее сходство с джипом и заканчивается. Это по сути легковая машина — как октавия скаут или там субару легаси аутбэк.
Полный привод там — НЕ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ. Он исключительно чтобы более уверенно ездить в условиях льда-снега (Аляска, Канада) и при сильном дожде.
Поэтому версия Санты с передним приводом тоже вполне имеет смысл. Она жрет меньше бензина, проще и дешевле в эксплуатации, и у нее несколько лучше динамика на сухом асфальте. Если вы ездите только в городе — это совершенно оправданно, санта с передним приводом заведомо проходимее сонаты и любого другого переднеприводного седана или универсала, у нее прочнее подвески и кузов, а по устойчивости на дороге она не многим хуже, чем легковые машины — при этом кузов вместительный и практичный для дальних путешествий, как у джипа.
Полный привод имеет смысл брать вместе с мотором 2.7 АКПП или с 2.4 МКПП — тогда да, сцепления передних колес при динамичном разгоне начинает не хватать. Если вам это надо 😉 Связка 2.4 АКПП — это как раз тот уровень, когда переднего привода и шин 225/70-R16 хватает для разгона с места без буксования на асфальте без всякого полного привода.
Есть любители, лазающие на санте 4WD в говнах. Я их не понимаю — тот же галлопер заведомо проходимее и надежнее в таких условиях.
Особый случай — это б-у санты с возрастом 4-6 лет. Вот их лучше брать с передним приводом, если не хочешь поиграть в рулетку. Потому что никогда не знаешь, где и как убивали полный привод — а его ремонт довольно дорогой. Да и в общем, машина с полным приводом может лазать в более тяжелые говны — соотвественно у нее могла быть больше нагрузка на АКПП и двигатель, на подвески и кузов в процессе эксплуатации. Зачем эти неопределенности?
По вашему выходит, что паркетников вообще нет 🙂 RAV4, Outlander. Это не SUV, а семейные универсалы?
Да и обсуждение какое-то в целом получилось странное, люди в который раз пытаются оспорить и опровергнуть обсосанные поколениеми вещи. Право, скучно господа 😉
Лично моё мнение — для нашего климата машинка такого класса должна быть хотя бы с подключаемым полным приводом, а лучше с ППП. Для Америки, где и зимы-то не бывает толком делаются 2WD и там такая машинка действительно семкейный универсал. А в России только ППП, пусть с вискомуфтой, но ППП. Зимой это очень хорошо понимается, чувствуешь себя белым человеком.
Источник
Hyundai Santa Fe I с пробегом: надёжные V6 и ещё более надёжные АКП – они переживут кузов
Из первой части обзора первого поколения Санты мы уже поняли, что почти наверняка вам, как покупателю бэушного экземпляра, придётся заниматься кузовом – либо восстановительным ремонтом, либо профилактическим обслуживанием. На радость, силовые агрегаты этой машины в основной массе крайне удачны. Что, однако, не делает автомобиль «неубиваемым» – имеются и недостатки. О них в подробностях расскажем ниже.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Верный признак машины, разрабатывавшейся в конце 90-х: ESC тут нет вообще ни в каких комплектациях, а кое-где нет даже АБС. На задней оси могут быть как диски, так и барабаны, в зависимости от мотора и наличия АБС.
Простенькие тормозные механизмы от Mando при пробегах за 200 тысяч обычно уже один раз проходили ремонт с заменой пыльников и пальцев, а также всей арматуры. Если нет, то это предстоит сделать вам после покупки. Возможно – с заменой тормозных шлангов передних колес. А вот тормозные трубки держатся хорошо: прокладка удачная, даже в задней части ржавеют они нечасто.
Барабанов на задней оси бояться не стоит, ресурс у них даже лучше, чем у дисковых тормозов, особенно при поездках по грязи. При этом тормозит машина с ними примерно так же плохо, как с дисковыми.
Подвеска у машин тоже простая и дешевая, и на этом ее достоинства заканчиваются – управляемость весьма средненькая, как и ресурс. Слабоваты опоры передних стоек – если довести до сильного износа, можно повредить чашки. Пружины тоже неожиданно слабые и не выдерживают перегрузок – у них просто обламывает прутки.
Передние рычаги крепкие, и шаровые сменные. Слабенькие резиновые элементы требовали замены даже при пробегах до 60 тысяч, в первую очередь не выдерживали опоры и сайлентблоки переднего рычага, а также большой сайлентблок продольного рычага задней подвески. Но сейчас все эти детали наверняка уже неоригинальные, и все зависит от производителя и стиля эксплуатации машины. Расходники стоят недорого, но попадаются машины в очень запущенном состоянии, где менять приходится буквально все вплоть до сайлентблоков подрамников.
Рулевое управление с обычной рейкой и ГУР. Такое сочетание обычно вполне надежно, но в данном случае подводит арматура усилителя. Текут трубки, особенно часто – нижняя трубка высокого давления. Ресурс насоса невелик, особенно если масло в ГУР не меняют регулярно, а если он завоздушивается, то выходит из строя стремительно. Рейка не радует истиранием места установки центрального сальника и хлипкой конструкцией в целом, с возрастом начинает стучать из-за изношенности боковых втулок, да и «косит» иногда из-за износа и люфта в золотнике. При пробегах машин 200+ шансы попасть на ремонт рейки достаточно велики, а б/у реек на замену все меньше и меньше, так что, скорее всего, придется ремонтировать.
Трансмиссия
Многие любят Санта Фе именно за «честный» постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и считают настоящим внедорожником. При этом, как я уже говорил в первой части, с геометрической проходимостью у машины всё не очень хорошо, равно как и с приспособленностью кузова к нагрузкам.
Переходя к трансмиссии, стоит отметить, что традиционная беда всех машин Hyundai двухтысячных – это шлицевые соединения. Их хватает и у переднеприводных авто, ведь шлицы приводов могут пострадать с любой стороны: например, шлицы ШРУС в ступице тоже подвержены коррозии и износу. В основном повреждается внутренняя часть, но порой обрывает и срезает и наружные звенья шлицевых соединений.
У полноприводных машин количество проблемных точек заметно возрастает, но поскольку привод постоянный полный, то передние ШРУС у машин с мотором 2,7 нагружены даже меньше, чем у машин с мотором 2,4 и передним приводом, и хлопоты доставляют реже.
Впрочем, весь момент трансмиссии быстро находит «слабое звено» – полый вал раздаточной коробки. Шлицы на стороне КП постепенно слизывает и проворачивает. Причина, как обычно, в коррозии и нагрузках. Саму деталь можно заменить, она стоит 10-14 тысяч рублей. Но бюджетная машина требует бюджетных решений, поэтому в ход идет нарезка канавки под фиксирующее кольцо на другой стороне, наварка с фрезеровкой и прочие народные методы.
К сожалению, снятие раздаточной коробки – не самая простая операция, так что проверить непосредственно вал не получится, но по люфтам и подтекам ржавчины на стыке КП и раздатки можно сделать определенные выводы.
Сама раздатка от Steyr-Puch достаточно крепкая, дифференциал надежный, подшипники честно служат 200 тысяч и более, если, конечно, масло не вытекло.
Угловой редуктор и муфта на машинах с мотором 3,5 уже сделаны на агрегатах Mitsubishi и BorgWarner. Этот вариант трансмиссии проблем со шлицами не имеет, поскольку значительно усилен, но зато ходовые качества и проходимость, скорее, ухудшились. Да и ресурс электромагнитных муфт BW первого поколения оставляет желать лучшего: помимо износа есть проблемы с герметичностью сальников и попаданием влаги внутрь муфты, повреждениями электромагнита и фрикционов.
МКП у Santa Fe надежные, разве что при пробегах 200+ возможны проблемы с синхронизаторами и повышенная шумность. Но обычно все решается заменой муфт, регулировкой механизма переключения или его ремонтом, в худшем варианте – заменой подшипников. Серьезные поломки редки, а сами коробки стоят недорого. В крайнем случае, у Mitsubishi куча совместимых агрегатов с «контрактом».
Двухмассовые маховики имеют не лучшую репутацию, у них небольшой ресурс как самого маховика, так и накладки сцепления. Но их ставили очень ограниченное время, до 2003 года, на машины с моторами 2,4 и 2,7, на практике почти везде они заменены на обычные одномассовые. Ресурс сцепления с одномассовым маховиком обычно не рекордный – сотня-полторы тысяч. Причем неоригинальные комплекты часто имеют ресурс больше, чем «родные».
Автоматические коробки передач даже надежнее, чем МКП. «Переднеприводные» коробки F4A42 от «полноприводных» W4A42 отличаются минимально – корпусом и дифференциалом. Поскольку предельная нагрузка на переднеприводные коробки меньше, то и ходят они чуть дольше – настолько долго, что переживают и кузов, и мотор.
Некоторое количество проблем могут подкинуть разве что самые ранние экземпляры корейской сборки выпуска до 2003 года, где наблюдается повышенный износ планетарной передачи Overdrive и разрушение ее игольчатого подшипника. Позже проблему решили, и она проявляет себя только при очень высоких нагрузках и при очень больших пробегах, далеко за 250 тысяч километров. Но на машинах с мотором 2,7, большими колесами и с «горячим» парнем за рулем такое случается. Если видите такое сочетание, прислушайтесь к работе АКП на подъемнике: нужно чуть нажать тормоз и поднять обороты мотора до 1 500-2 000, такой нагрузки обычно достаточно, чтобы «услышать проблему» с планетарными передачами. Попутно можно отметить вероятность поломки датчиков оборотов и соленоидов, особенно если масло долго не меняли и эксплуатировали жестко.
Крайне редко встречающиеся у нас машины с мотором 3,5 оснащаются родственной АКП серии F5A51. К сожалению, с таким двигателем эта трансмиссия уже не может похвастаться отменной надежностью. Горят тормозные ленты, выходит из строя передний планетарный ряд, барабан Direct Clutch, да и дифференциал частенько сдается, не выдерживая нагрузок. Мелкие поломки датчиков и соленоидов также никуда не делись. Пока в случае таких проблем меняют АКП целиком, благо стоит она не больше 20 тысяч рублей и в наличии еще имеется.
Моторы
Основная масса российских Santa Fe оснащена моторами V6 объемом 2,7 литра серии G6BA. Есть также варианты корейской сборки с моторами 2,4 литра серии G4JS, в девичестве Mitsubishi 4G64. Встречаются также дизельные моторы 2,0 CRDi серии Hyundai D – они разработаны итальянцами из VM Motori и аналогичны двигателям серии RA420 SOHC. Так как выпуск был налажен совместно с GM Korea, их также можно встретить на корейских Chevrolet и Opel Antara. Совсем уж редко встречаются машины с V6 3,5, это старые моторы серии G6AU, относящиеся к семейству Sigma, они почти полностью аналогичны японским Mitsubishi.
Слабое место всех моторов – это не очень качественные сенсоры (особенно лямбда-зонды) и слабая подкапотная проводка с датчиками. Система управления двигателем при этом проста и прямолинейна, не отслеживает поломок и легко добьет мотор, если какой-то сенсор неудачно сломался, а она сделала ложные «выводы».
Хлопот также доставляют негерметичные бензобаки, которые норовят собрать грязи и ржавчины, и рано выходящие из строя бензонасосы. Нежные компоненты системы охлаждения не переносят повышения давления в конструкции и реагентов на дорогах: их раздувает, они текут и теряют соты. В общем, следить за машиной придется всерьез, и хотя цена запчастей невелика, покупать их придется часто, и лучше новыми.
Самый распространенный мотор 2,7 – один из самых надежных у Hyundai. Это двигатель G6BA, который относится к семейству Delta II, разработанному корейцами самостоятельно, и не является лицензионным вариантом японских двигателей. Блок алюминиевый, привод ГРМ – ремнем, но валы в ГБЦ связаны между собой цепями, что обеспечивает мотору характерный жесткий звук.
Самая серьезная проблема – не очень удачный гидронатяжитель ремня. Зимой любой посторонний звук после долгой холодной прокрутки – повод для беспокойства, а про старт с троса или толкача лучше забыть. Ещё бывает, что заслонки впускного коллектора проваливаются и попадают под клапана. Ну и расход топлива у этих моторов – под 20 литров в городском режиме.
Зато агрегат действительно очень надежный: с любой нагрузкой, на любом топливе он может ездить десятки лет, легко переносит легкий перегрев и большие интервалы замены масла. При пробегах за 300 начинает подрастать масляный аппетит, но остаточного ресурса до капиталки обычно хватает до 400, а то и более. И хорошие новости для любителей ГБО: сюда его можно поставить относительно безболезненно как раз из-за врожденной жаростойкости.
Двигатели 2,4 семейства Sirius серии G4JS, как уже было сказано, ведут свою родословную от японских 4G64. Основная проблема та же, что у прародителя. Ременной привод ГРМ всем хорош, но зря японцы стали приводить ремнем еще и балансирный вал. Ремень тонкий и рвется легко, а ошметки попадают под ремень ГРМ – и привет, капремонт ГБЦ! Ремень можно снять, я об этом уже писал, список доработок небольшой. В остальном мотор прекрасный, ресурсный и недорогой, но для Santa Fe он откровенно слабоват. Да и ставили его только на машины корейской сборки, а значит, это сравнительно старые автомобили.
Дизельные моторы D4AE на Santa Fe воспринимаются неоднозначно. Отзывы резко полярные: от хвалебных от владельцев, которым повезло, до крайне негативных от тех, кто поменял уже не один двигатель.
Поршневая группа здесь весьма удачна, но очень много проблем с топливной аппаратурой: слабые форсунки и неподходящая система их уплотнения. Все остальные неприятности решаются хорошим сервисом. Так, ресурс ремня ГРМ сравнительно невелик, и менять его нужно строго по регламенту. У любителей редко менять масло может забиться сеточка маслозаборника, что заканчивается крайне печально для мотора – обычно задирает коленвал так, что ремонт невозможен.
Но при хорошем обслуживании двигатель имеет все шансы пройти те же 350-400 тысяч, при этом расходуя безо всякого ГБО по 10 литров на 100 километров.
Двигатели 3,5 серии G6AU встречаются редко и данных по их ресурсу найти не удалось. Но поскольку это DOHC-версия старого доброго Mitsubishi 6G74, причем почти полностью совместимая с «оригиналом» по компонентам, то почти наверняка это удачный и ресурсный мотор.
Брать или не брать?
Если бы не явно неудачная конструкция дренажа и порогов в целом, можно было бы считать Санта Фе почти идеальным кроссовером – просторным, с надёжными моторами (особенно 2,7) и качественной трансмиссией, которая, в случае чего, вытащит из грязи. Таким образом, основная задача для потенциального покупателя сводится к поиску варианта, который своевременно обрабатывали от коррозии и не гоняли по бездорожью. Если кузов в относительном порядке, то, скорее всего, за остальным ухаживали не хуже. В крайнем же случае спасут простота конструкции и доступность деталей.
Источник
