Mazda 2 – акт второй
В долговечности Mazda 2 не возникает никаких сомнений. Второе поколение «двойки» стало еще надежнее. Первая модель выглядела слишком консервативно. Своими формами и необычайно высоким кузовом она напоминала скорее небольшой минивэн. Автомобиль следующей генерации стал полностью соответствовать стандартам класса.
История модели
Мазда 2 второго поколения была официально представлена в 2007 году на Женевском автосалоне. Летом того же года машина пошла в серию. Автомобиль предлагался в кузове 5-дверный хэтчбек. Уже через год, в 2008 году, «двойка» удостоилась главного приза в престижном конкурсе «Автомобиль года». В тоже время был представлена модификация с 3-дверным кузовом. В 2010 году Мазда подверглась модернизации. В 2014 году произошла очередная смена поколений.
Несмотря на очень сильную конкуренцию в сегменте компактных автомобилей, Mazda 2 пользовалась большим успехом, что красноречиво подтверждают цифры продаж – около двух с половиной миллионов копий. Успеху во многом способствовала очень привлекательная внешность.
Конструктивные особенности
Если первое поколение Мазда 2 помимо платформы использовало и трансмиссию от Ford Fiesta, то второе издание стало более самостоятельным. Тем не менее, платформа вновь была позаимствована у маленького Форда, но бензиновые двигатели с Фиеста уже не имели ничего общего. Помимо 5-ступенчатой механики автомобиль мог оснащаться 4-скоростным автоматом Activematic. А в краш-тестах EuroNCAP за защиту пассажиров Mazda заслужила пять звезд.
Двигатели
В Mazda 2 первого поколения использовались бензиновые моторы Zetec-Sigma, разработанные в девяностые годы Фордом в сотрудничестве с Yamaha. Во втором поколении их место заняли 4-цилиндровые агрегаты собственного производства с маркировкой MZR, что означает MaZda Responsive. На самом деле речь идет о трех двигателях серии Z. Два из них имели одинаковый рабочий объем, но отличались степенью форсировки. Все они оснащались цепным приводом ГРМ, распределенным впрыском топлива, двумя верхними распределительными валами и 16 клапанами.
Базовым был назначен 1,3-литровый агрегат серии ZJ, предлагавшийся в двух вариантах мощности. По части механики обе версии полностью идентичны. Разницу следует искать в программе блока управления двигателем. Отличий в динамике практически нет. Моторы имеют высокую эффективность благодаря сравнительно высокой степени сжатия 10:1. Кроме того они оборудовались системой изменения фаз работы впускных клапанов S-VT (Sequence Variable Timing). Ее основная задача – создать эффект так называемой внутренней рециркуляции отработавших газов на режимах частичной нагрузки в целях борьбы с выбросами оксидов азота.
Данные агрегаты сочетались с 5-ступенчатой механической коробкой передач F35M-R. Из-за отсутствия синхронизатора передачи заднего хода иногда возникают сложности с ее включением. Передние передачи, напротив, «втыкаются» легко и точно.
MZR объемом 1,5 л — второй бензиновый агрегат, который можно встретить под капотом Мазда 2. Он получил обозначение ZY, и имеет одинаковый ход поршня с меньшим 1,3-литровым мотором – 78,4 мм. Но диаметр цилиндра на 4 мм больше. 1,5-литровый двигатель – производная от 1.6 MZR (Z6), широко применявшегося в Мазда 3 первого поколения. Обоих объединяет диаметр цилиндров, равный 78 мм.
Мощность самого большого двигателя Mazda 2 достигает пикового значения 103 л.с. при 6000 об/мин, а максимальный крутящий момент 137 Нм доступен при оборота чуть более 4000. 1,3-литровый агрегат свои максимальные 122 Нм достигает при 3500 об/мин. Лучшие параметры мотора объемом 1,5 л дают большие ожидания. Но на деле все выглядит несколько иначе. В то время как обе версии 1,3-литрового агрегата охотно разгоняют автомобиль уже с низких оборотов, 1,5-литровый мотор в нижнем диапазоне оборотов слишком вялый. Точно также вел себя 1.6 MZR в Mazda 3. Это еще одно доказательство того, от какого агрегата берет свое начало двигатель объемом 1,5 литра. Самый большой мотор хорошо ведет себя только на высоких оборотах. Очень странно, если учесть, что он оснащен более сложной системой подачи воздуха с впускным коллектором переменной длинны. На низких оборотах применяется длинный канал, на высоких – короткий. Теория это одно, но практика, к сожалению, другое.
В двигателях 1.3 MZR и 1.5 MZR не используются гидравлические компенсаторы зазора клапанов. После серии неприятных эпизодов, связанных с выходом из строя компенсаторов, производитель пытался избежать их применения еще с 90-х годов. Проверка зазора клапанов рекомендована через каждые 120 000 км. При этом опытный механик сможет на слух определить необходимость регулировки. Однако сам процесс не из легких. Вместо классических шайб менять приходится регулировочный стакан (толкатель). Замену лучше доверить профессионалам. В противном случае вы рискуете повредить распредвал, и тогда ремонт обойдется дороже.
Периодически следует проверять уровень масла. Двигатели Mazda 2 не имеют датчика уровня, который сообщил бы о критическом снижении объема смазки.
Дизельные двигатели
В отличие от бензиновых моторов, все дизельные агрегаты позаимствованы у французов — в концерне PSA. Первые два года производства использовался 1.4 MZ-CD с обозначением Y4, который являлся не чем иным, как хорошо известным 1.4 HDI (DV4). Он достаточно экономичный, но в отличие от бензиновых двигателей требует регулярной замены ремня ГРМ – через каждые 120 000 км или 6 лет эксплуатации. PSA с оптимизмом уверяет, что привод ГРМ способен выдержать 240 000 км или 10 лет. Но японцы решили не рисковать.
Сам двигатель вполне надежный, благодаря прочному маховику и отсутствию сажевого фильтра. Впрочем, иногда фильтр твердых частиц встречается, но крайне редко. Тем не менее, несмотря на хорошие отзывы со стороны владельцев и сервисов приобретать Мазда 2 с таким мотором не стоит. Среди распространенных проблем следует отметить затруднения с запуском. Виновник — забитый топливный фильтр. Он достаточно дорог (около 2500 рублей) из-за неразборного громоздкого пластикового корпуса, который меняется целиком — вместе с фильтрующим элементом.
В отдельных случаях возникает необходимость замены уплотнений форсунок Common Rail марки Siemens. Об этом подскажет запах солярки в салоне. Игнорировать дефект не стоит. Слишком большое количество топлива в крайних случаях приводит к прогару головки блока цилиндров.
В 2009 году на смену 1.4 MZ-CD пришел алюминиевый 1.6 MZ-CD серии DV, тоже родом из PSA. До 2010 года он соответствовал нормам выбросов Евро4, а после – Евро5. В его головке вращается лишь один распределительный вал, а о наполнении и опустошении камер сгорания заботится всего 8 клапанов. Надежность двигателя вызывает много споров. Спектр проблем довольно широкий. От турбокомпрессора и зависающего EGR, до полного износа головки блока из-за падения давления в системе смазки.
Коррозия?
Mazda первого десятилетия XXI века – это отличные ходовые качества, высокая надежность и, к сожалению, слабая шумоизоляция, и плохая защита от коррозии. В конце 90-х казалось, что автомобили наконец-то избавились от «коричневой чумы», так как производители стали использовать все больше оцинкованного металла. Так в Mazda Xedos 9 оцинковку получило почти 90 процентов кузова. Даже бюджетные модели 323 ВА и 626 GE хорошо сопротивлялись коррозии. Тем не менее, последующие 323 BJ и 626 GF стали потихоньку «сдавать». Проблема обострилась после рестайлинга в 2000-2001 году. Именно в этот период и разразилась «эпидемия»: Мазда 3 и 6, MPV 5. Как это нестранно, но Mazda 2 удалось избежать «заражения». Следов коррозии нет даже после 6 лет эксплуатации и 100 000 км пробега.
Типичные проблемы и неисправности
Фатальных сбоев Мазда 2 пока не зафиксировано. Зато встречаются мелочи и в основном акустического характера. Чаще всего источником является подвеска.
Проявляется во время вращения рулем на месте или при движении с небольшой скоростью. Причина – нехватка смазки между внутренней и внешней скользящей поверхностью трубы рулевой колонки. Для устранения проблемы замены рулевой колонки не требуется. Официальные сервисы осведомлены о дефекте и хорошо знают способ его ликвидации. С сентября 2010 года стал устанавливаться модифицированный узел.
Стук задних амортизаторов.
Недуг носит, скорее, эпизодический характер и наблюдается лишь в некоторых автомобилях. Стоимость заднего амортизатора около 4500 рублей.
Скрип задних амортизаторов.
Встречается чаще, чем стук. Отделаться удается банальной смазкой.
Люфт рулевых наконечников.
Сами наконечники сравнительно дешевы (от 1000 рублей за штуку), но после ремонта понадобится регулировка геометрии колес, которая обойдется дороже.
Стук переднего стабилизатора.
Распространенная проблема любого автомобиля. Ремонт не покажется дорогим.
Неисправность пульта дистанционного управления центральным замком.
Проблема характерна для Мазда 2 начального периода производства. Как правило, виноват приемник, живущий собственной жизнью. Позже дефект был устранен производителем.
Заключение
Mazda 2 довольно выносливый автомобиль. Данный факт подтверждается многочисленными рейтингами надежности, в том числе и TUV. Несмотря на сравнительно бедное оснащение базовых версий, на рынке подержанных машин встречаются в основном прилично укомплектованные экземпляры. Интерьер выглядит современно. Упрекнуть автомобиль, пожалуй, можно только за небольшое количество места на низких задних сиденьях.
Источник
Тест-драйв Mazda2: дайте два!
Mazda2 не вошла и даже не въехала, а внеслась на все более избалованный российский рынок, посеяв смуту в тысячах молодых (и не только молодых) умов, до конца не уверенных в объекте своих вожделений в компакт-классе. Выслушав первоначальные восторги жен и подруг и переводя собственные эмоции на рациональную почву, обозреватели «Колес» вынесли свой вердикт автомобилю, очереди на который, казалось бы, предопределили приговор.
Новая Mazda2 впервые была представлена в 2007 году на Женевском автосалоне. Прототипом Mazda2 стал концепт Sassou, показанный на автосалоне во Франкфурте в 2005 году. Модель была названа «Автомобилем года» в Австрии, Бельгии, Дании, Греции, Новой Зеландии, а в Японии получила награду RJC Car of the Year. Также «двойка» вошла в состав финалистов европейских конкурсов COTY 2007 и AUTOBEST 2007.
Новая Mazda2 стала победителем престижного конкурса World Car of the Year 2008. Она обошла таких сильных конкурентов, как Ford Mondeo и Mercedes-Benz C-Class. Победитель выбирался из 39 претендентов путем скрытого голосования.
главный редактор журнала «Колёса»
Плюсы:
Раз, два, три! Всего три движения рулем – и место у тротуара между двумя громилами мое. Как же здорово без проблем найти место для парковки в самой загруженной точке города! А весь секрет – Mazda2 — классная маленькая машинка!
Наружный дизайн – вполне в духе современного автомобильного мейнстрима в компакт-классе. Несмотря на скромные габариты, позволяет четверым людям среднего роста разместиться с комфортом. Юркая, верткая – то что надо!
Очень понравилась в движении. Если слова «бешеная табуретка» можно считать комплиментом, то они – как раз про «двойку». Жесткая подвеска, мощный (относительно массы машины, разумеется) двигатель, но при этом руль совсем не тяжелый; и вообще: управление «Маздой» не требует «спортивных» усилий. Ты можешь маневрировать, обгонять, резко входить в виражи, при этом совершенно не затрачивая силы. Наконец, «двойка» – довольно тихая: шумоизоляция на уровне.
И «автомат» хорош: работает с минимальными задержками, а режимы «D» и «S» действительно разные! Если отличия между ними в городе не почувствуешь, то на трассе, при постоянных обгонах, более длинные передачи «спорта» весьма полезны.
Минусы:
Расстроил дизайн салона – ни красоты, ни цельности, что, учитывая портрет потенциального покупателя, не здорово. Многие детали (например, дефлекторы) взяты у старших «Мазд», но если там все они выглядят гармонично, то здесь, пропорционально уменьшенные, стали несоразмерны друг другу.
Приборная панель, центральная консоль, бардачок – каждый выглядит будто сам по себе; между деталями – никаких плавных переходов, везде зазоры. Причем это не дефект сборки, а очевидный замысел. Ну а форма крышки бардачка, с «дырой» перед передним пассажиром, напоминает… Даже не знаю, с чем сравнить.
И еще удивил реальный расход топлива. У нас получилось более девяти литров на «сотню» в «среднем» режиме (на три с лишним литра больше «официальных» показателей) и немногим меньше – на трассе. Это перебор даже для такой динамичной машинки. А ведь выбора двигателей у Mazda2 нет. Так что, в данном случае «компактный» не означает «экономичный».
По сравнению с предыдущей версией новая Mazda2 «полегчала» на 23 кг.
Несмотря на компактные размеры Mazda2, у нее сравнительно большая колесная база (2490 мм). Пространство над головой (1004 мм впереди и 959 мм сзади). Пространство на уровне плеч (1340 мм спереди и 1300 мм сзади). Пространство для ног пассажиров — 1068 мм впереди и 883 мм сзади.
Ход регулировки сиденья водителя составляет 250 мм по длине и 55 мм по высоте, а угол наклона может изменяться в диапазоне 104° (72° в крайнем нижнем положении). Высота рулевого колеса может изменяться в диапазоне 50 мм.
В интерьере Mazda2 — большое количество практичных вещевых отделений: в их число входит 7-литровый перчаточный ящик с выдвижной частью. В напольной консоли, расположенной между передними сиденьями, находятся емкости для напитков и вещей. Вдоль панели управления расположены еще три вещевых отделения для мелочей.
Объем багажного отделения составляет 250 литра (по методу VDA). При сложенных сиденьях заднего ряда длина багажного отделения увеличивается с 674 до 1313 мм, а полезный объем — до 787 литров (до потолка, по методу VDA).
На скорости 60 км/ч величина внутреннего шума составляет всего 71,1 дБ на уровне головы пассажиров, что является одним из лучших показателей для автомобилей B-класса. Уровень внутреннего шума был значительно снижен по сравнению с предшествующей моделью – особенно при частоте вращения коленчатого вала двигателя выше 4000 мин-1.
Плюсы:
Какой же ОН компактный! Но какая же ОНА симпатичная!
Вот и прошли недели, в течение которой эти фары дружески подмигивали мне каждое утро на парковке, а я так и не понял, какого же пола Мазда2. Она – «девушка»? Но мордаху горячего RX8, к примеру, никак не назовешь женской, а они с «двойкой» на «лицо» похожи как две капли воды!
Это «парень»? Да нет, габаритами не вышел. Да что там не вышел – еще и уменьшился в росте на 55, а в длину – на 40 мм в сравнении с предшественни…ком. (или, все-таки, «-цей»?).
Но при таких габаритах от внутреннего пространства начинаешь ловить кайф. Отрегулировав переднее кресло и садясь «за собой», я так и не смог задеть крышу затылком. А так старался! Я уж и к спинке прижимался, и ноги подбирал – все равно голова попадает в аккуратную выемку, не задев светлый ворс потолка. При этом и багажу останется места: для «компакта» 250 л объема – внушительно!
И конечно, драйв 103-сильного мотора. Нет, это не спорт, и гоночных амбиций в нем немного: просто для легкой машины это то что нужно. «Мазда2» любит городской слалом – с частыми перестроениями, разгонами и торможениями. И тяжеловатый руль с электроусилителем в ладах с настроенным шасси: четкие реакции и прогнозируемое поведение даже скользкой дороге.
Система интеллектуального доступа Mazda2 не требует держать ключ в руке. Когда ключ находится в кармане или сумке, автомобиль можно открыть простым нажатием кнопки на ручке двери. Система интеллектуального доступа предлагается в качестве опции.
Минусы:
От 479 000 руб.? Если бы модную внешность и заводной моторчик японцы дополнили более выразительной отделкой салона, я бы сдался незамедлительно. Но в нем скучно: цвета тусклые, материалы скромные… Ford Fiesta, который делит с «Маздой» платформу, внутри куда интереснее и динамичнее. И разве «дырявый», жестко защелкивающийся бардачок удобнее обычного? Нет, не удобнее, а выглядит аляповато.
Еще из особенностей хочу отметить не совсем логичную работу «автомата». К быстродействию вопросов нет – машина живо реагирует на нажатие акселератора, игриво идет на обгоны и предсказуемо повышает передачу.
А еще у коробки есть режим «Спорт». С ним, кажется, все ясно – при переходе с «Драйва» он понижает передачу, а также держит стрелку тахометра у красной зоны чуть дольше обычного. Но если блок управления «автоматом» решит, что вы – водитель активный, часто разгоняетесь и от души давите газ, то и в режиме «D» мотор будет крутиться до последнего. Не проще ли было отдать все гоночные амбиции на откуп «Спорту», а на «Драйве» позволить ездить спокойно? Даже гонщикам нужен отдых, хотя бы акустический: ближе к 4 000 об/мин в машине становится шумно.
Плюсы:
У Mazda2 – отличные приборы: большой спидометр с цифрами на белом фоне и ночью и днем не скрывает от водителя точную скорость движения. Правда, показания тахометра рядом с ним кажутся мельче, да и на черном фоне хуже читаемы.
Хорошо, что из нескольких недель, отведенных на тест Mazda2, только 16 час. пришлось провести на шоссе «М10». Все остальное время белоснежный хэтч раздражал других автомобилистов резкими перестроениями, а пассажиров – постоянным воздействием на вестибулярный аппарат. «Двойка», как никакая другая «гражданская» «Мазда», превращает человека в «зум-зумящего» ребенка. Азартного и упрямого. Бесшабашного и непосредственного.
Mazda2 требует, чтобы тугой руль вращали и вращали, шлифуя и без того тонкие покрышки; спортивный режим «автомата» держит двигатель в оптимальной среде оборотов. Быстрый отклик дросселя, один «холостой» проворот колеса – и, едва заметно присев на заднюю ось, арктически белая Mazda2 ушла навстречу новому виражу…
Минусы:
«Не прогадал Фил с машиной», – с долей зависти подытожил я за рулем Mazda2, глядя вслед главному редактору, «обводившему» очередного дальнобойщика на дизельном Citroen С-Crosser. Шесть передач, длинный ход подвески и тракторная тяга двигателя сделали его путь в 660 км в разы комфортнее моего. Mazda2 – далеко не лучший автомобиль для дальних поездок. Скромный 43-литровый топливный бак и превосходный «аппетит» 1.5-литрового моторчика (с «автоматом»!) заставили дважды останавливаться для заправки между Москвой и Питером, а «деревянная» подвеска и низкопрофильная резина еще до выезда на МКАД намекнули о том, что путь предстоит неблизкий и далеко не тривиальный.
Единственное спасение от «барабанной дроби» на неровной дороге – скорость. Больше скорость, меньше ям – это про жесткую подвеску Mazda2.
«Автомат» в обычном режиме оказался слегка дерганым: сперва быстрый рывок с места, а затем – если ехать не «на все деньги», – после второй сразу же включается четвертая передача. Обгоны даются с трудом: в режиме «Драйв» коробка часто ошибается: то пытается ускоряться на четвертой, то понижается до второй.
Маздовцы проложили шумоизоляцию повсюду и в достатке. Исключение – колесные арки, в которых, стоило под колесами оказаться песку и мелким камешкам, стал раздаваться звенящий треск «пескоструйки».
Источник
