Citroen c4 блок акпп

Распиновка блока управления акпп ситроен с4

В начале двухтысячных годов, на автомобилях Peugeot и Citroen, кроме уже используемых блоков управления двигателем Sagem S2000 и Sagem S2000PL4, начали устанавливать новые ЭБУ — Sagem S2000PM1. К примеру в технической документации с названием «Изменения механических узлов — 2003», к автомобилю Citroen Xsara Picasso, можно увидеть следующую информацию:

Двигатель EW7J4 — Блок дроссельной заслонки с электрическим приводом

Этот двигатель оснащен усовершенствованной системой впрыска SAGEM S2000, которая называется SAGEM S2000 PM1 и моторизованной дроссельной заслонкой. Система SAGEM S2000 PM1 уже существует на двигателе TU3JP, автомобиля CITROEN C3.

ВНИМАНИЕ: ЭБУ SAGEM S2000 и SAGEM S2000 PM1 не являются взаимозаменяемыми.

Моторизованная дроссельная заслонка позволяет оснащать автомобиль системой ESP и играет роль в функции круиз-контроля. Моторизованная дроссельная заслонка контролируется ЭБУ системы впрыска (с учетом запросов водителя, сообщаемых датчиком педали газа). Производительность двигателя и функции не изменились.

То есть появление ЭБУ Sagem S2000PM1 напрямую связано с появлением дроссельной заслонки, с электрическим приводом, на двигателях EW7J4 и TU3JP.

Sagem S2000PM1. Идентификация

К сожалению, официальной информации о том, какие автомобили оснащались системой впрыска Sagem S2000PM1, найти не удалось. Поэтому публикую список из альтернативных источников:

• Citroen Berlingo 2002-2008 M59 с двигателем KFV TU3JP
• Citroen C2 2003-2006 VAN с двигателем KFV TU3JP
• Citroen C3 2002-2006 VAN A8 с двигателем KFV TU3JP
• Citroen C3 Pluriel 2002-2006 VAN KFV TU3JP
• Citroen C5 I 2001-2004 VAN с двигателем 6FZ EW7J4
• Citroen Xsara Picasso 2000-2004 с двигателем 6FZ EW7J4
• Citroen Xsara Picasso 2004-2007 N68 с двигателем 6FZ EW7J4
• Peugeot Partner 2002-2008 M59 с двигателем KFV TU3JP

Как видите, в основном, эти блоки управления можно встретить на автомобилях Citroen.

Внешние признаки Sagem S2000PM1

На наклейках ЭБУ, отличительным признаком являются номера HOM . Надпись HOM: S2PM-380 , говорит о том, что перед нами блок управления системой впрыска Sagem S2000PM1. Собственно говоря, достаточно наличия надписи S2PM , потому как вариаций цифр во второй части, после тире, очень много: S2PM-240, S2PM-270, S2PM-350, S2PM-383 и т.п.

У блока управления Sagem S2000PM1 три разъёма, но в отличии от предшественников, не 84, а 112 контактов — 32x48x32. Пустого ряда, без контактов, нет и это является отличительным признаком этих ЭБУ.

Если открутить заднюю крышку ЭБУ, то можно увидеть, что вся плата с элементами, залита плотным компаундом. В левом верхнем углу, из под компаунда, выступает электролитический конденсатор. Так вот на блоках Sagem S2000PM1, этот конденсатор расположен так, ка на фотографии выше. Забегая вперёд, скажу что блоки Sagem S2000PM2, о которых пойдёт речь в следующей статье, имеют такое же расположение электролита. Поэтому для правильной идентификации ЭБУ, этого условия недостаточно.

Sagem S2000PM1. Элементная база

«Аналитическим центром» ЭБУ Sagem S2000PM1, являются следующие элементы:

• MCU: Infineon SAK-C167CS-LM
• FLASH: M29F200BB70M3
• EEPROM: ST95080

В принципе, это те же элементы, что и в блоках Sagem S2000, но есть отличие. Если в блоках управления Sagem S2000 использовалась микросхема флэш-памяти в корпусе TSOP-48, то в ЭБУ Sagem S2000PM1 — SO-44.

Разбирать и отмывать такой блок мне самому не приходилось, поэтому вот те элементы, которые удалось опознать по фотографиям из интернета:

Sagem S2000PM1. Распиновка, Boot-пин и подключение к блоку

Что касаемо координат микросхемы памяти eeprom, её расположение под компаундом.

Есть картинка от Ecuvonix, компания маркирует расположение епромки, как Version 2 (всего существует три варианта). Нужно убрать компаунд, с области, выделенной пунктирной линией.

И есть фотография от пользователей интернета, согласно которой микросхема находится на расстоянии 79мм и 21мм, от ближайших стенок ЭБУ.

Точки подключения к ЭБУ Sagem S2000PM1 на столе

Достоверных справочных материалов, по подключению к этому блоку на столе, я не нашёл. Поэтому было сделано следующее. На одном из форумов, нашёл упоминание о блоке S2PM-380, где кроме всего прочего, был написан VIN автомобиля. Им оказался Citroen C3, с двигателем 1.4L KFV.

Далее по VIN’у в технической документации Citroen, была найдена электросхема управления двигателем.

. по которой и была нарисована распиновка блока Sagem S2000PM1:

• NR-32V H4 — Масса GND

• MR-48V B4 — +12В после замка зажигания 12V IGN
• MR-48V H2 — Линия диагностики K-LINE
• MR-48V H3 — Линия обмена данными CAN-HIGH
• MR-48V H4 — Линия обмена данными CAN-LOW
• MR-48V L4 — Масса GND
• MR-48V M4 — Масса GND

• GR-32V H1 — Масса GND
• GR-32V H4 — +12В после реле 12V RL

Ну а на счёт перевода процессора в BOOT-режим, он стандартный для C167xx — 104-ая нога на массу через резистор.

Итак, обобщая всю вышеизложенную информацию, при работе с ЭБУ Sagem S2000PM1, нужно:

1. Правильно идентифицировать блок (номера ‘HOM’, расположение конденсатора, число контактов в разъёмах)
2. После идентификации блока вы точно узнаете на чём он собран (MCU, FLASH, EEPROM) и где расположены элементы
3. Правильно определить распиновку ЭБУ используя электросхему и сверяя с сигналами в проводке автомобиля

Поехал на аварийном режиме в Киев к последнему человеку, кто бы мог мне помочь, Vovasic с пежо-клуба, он же бог французской электроники.
Оставляю номер здесь, чтоб не гуглить почем зря.
0632785515 Володя

Приехал, познакомились.
Володя вооружился мультиметрами, иголками там всякими и схемами электроники С4.
Прозвонил все клапана, питание, итд итп.
И через некоторое время сказал — «В общем, мозг…»
Тоесть, ошибка не в АКПП, а в блоке управления АКПП.

Ну, и я с полными штанами радости — еду себе обратно на аварийном режиме в Белую Церковь, по пути на скорости 77 км в час ловлю момент 177.777 пробега и жизнь удалась.

Думаю — вот теперь мозги найду такие же, поставлю и проблема АКПП наконец-то уйдёт.

Приехал домой, роюсь в интернете и на досках объявлений.
Предлагают шопопало от 170 долларов за ЭБУ, причем «номер-в-номер» по коду почти ни у кого нету.
А там, где совпадение стопроцентное — ценник 9000 грн.
Официалы за блок управления в сборе зарядили под две тысячи долларов, идут лесом сразу же.
В помощь приходит наш любимый Allegro.pl
Находим около 165 злотых на аукционе такой же блок, «стан бардзьо добрий», что означает идеальное состояние. Оплачиваем покупку и ждём…

Неделю спустя — смс, еду забирать посылочку.
И вот он, ЭБУ, по внешнему виду конечно намного новее моего (или чище).

Лечу в гараж к Ситроену, который уже ждёт с откинутыми проводами свои новые мозги.
Заезжаю домой, беру рюкзак с заранее подготовленным ноутбуком и Лексией для адаптации мозгов.
Ставлю блок управления в Ситроен. Подключаю прибор. Дыхание аж замерло.
Одна-две-три-пять секунд. Никаких ошибок. Та неужелиииии ?
Захожу ДиагБоксом в блок АКПП. Прописан 2.0 мотор и включена система ESP.
Отключаю систему ESP и меняю мотор на 1.6.
Сброс адаптации, и через минуту на экране все готово.
Момент включения зажигания… Ошибок нету до сих пор, а я уже так привык к этому пищанию и SERVICE.
Грею коробку… Задом выезжаю с гаража, и вот он момент включения D.
Вуаля — показывает первую передачу вместо третьей аварийной!
Но… Счастье и радость продлились недолго…
Газую а автомобиль стоит на месте.
Дохожу до 2000 оборотов — начинает совсем потихоньку ехать и хаотично переключать передачи 1-2-1-2.
Ручным режимом переключаю на третью, и вот с третьей — вроде едет уже хорошо.
Разгоняюсь до 90 километров в час — почему-то не идем на четвертую, включаю вручную — вроде пошло.
Останавливаюсь — глушу, вроде бы уже и первая едет не так вяло.
Думаю, заменю ка я в очередной раз за прошлую тысячу километров масло АКПП.
Покупаю очередные 4 литра масла, еду обратно в гараж, по дороге огромным саморезом пробиваю заднее левое колесо, спускает моментально. До гаража еще 5 километров, домкрат там же, как-то меня к такому день не готовил 🙂

Жду товарища, поднимаем ситро моим домкратом, снимаем мое колесо, оставляем машину стоять на домкрате и уезжаем в ближайшую шиномонтажку. 20 минут и колесо снова в строю, поехали ставить на место…

И вот — сливаю очередные 3.5 литра масла, заливаю 4 литра нового, сливаю внизу излишки, все как книжка пишет… Надеюсь же ж на ответные чувства от машины… Завожу — снова буксует первая-вторая передача и начинает нормально ехать только третья. Ошибок по КПП нету. Давление ноутбуком в реальном времени не смотрел, а надо было бы, наверняка.

Думаю, ладно — хрен с той первой, разберусь позже, выеду-ка я на трассу, проверю четвертую, что в принципе для меня при перемещении между БЦ и Киевом — главное.
Выезжаю на Киев в сторону Терезино, кое как разгоняюсь до 105 километров, и тут на самом выезде из города —
чувствую что теряю отклик от педали газа, и скорость начинает по 2 деления падать 105-103-101-99-97-95 итд итп, на газ не реагирует… Сьезжаю на обочину, пока осталась хоть какая-то скорость. Газ в пол — стоим на месте. Любую передачу, даже задняя — стоим на месте. Клацаем передачи — стоим на месте на любой…
Скидывал клему уже и снимал мозги и в аварийном заводил, а уже потом заметил лужу масла с АКПП под автомобилем (грамм 500 точно, но не литр).

Мда уж, день как-то не задался.
Уже и не хочется дергать первого товарища с кем колесо ездил клеить пол-часа назад, еще в церковь пошлёт карму чистить…
Звоню другому товарищу, скидываю геолокацию свою ему в Вайбер. Стою с пол-часа наслаждаюсь полевым пейзажем на неедущей машине и вспоминаю незлым добрым словом создателя AL4…

Приехал товарищ — оттянули Цитрамона на стоянку… Там и оставили до прояснения ситуации…

Остался без автомобиля. Пришлось выгонять с гаража старенький ВАЗ 21013 1973 года, лет 10-11 назад учился на нем ездить, так и стоит с откапиталенным двиглом и новым карбюратором, никак не доходили руки продать…

Поездил пол-дня на Жигуле… Аж вспомнил все прелести механики, ну и отсутствия климата конечно тоже…

Начала закрадываться мысль послать всё нафиг, не искать причину, а выбросить тот дебильный AL4 и поставить туда механику MA5 или BE4R… 🙁

Аргумент — капремонт АКПП будет стоить как минимум 25.000 гривен, судя по форумам и людей, кто сталкивался с ремонтом данной коробки. Выбросить 25-30 тысяч (1200 долларов) и снова ждать, через сколько дней она гавкнет — не очень радужная перспектива.

Вариант №2 — валом коробок «контрактных» с разборок итд — по 650-850 долларов. Пробег везде указывают смешной (48 тысяч, 80 тысяч итд) — но правдивость продавцов это последнее, чем славится наш народ. Опять же — купить за 800 долларов коробку и через 5 тысяч километров остановиться на трассе с лужей масла — желания нет.

Вариант №3 — собрать по разборкам комплект МКПП и забыть про автомат. Автомат — единственное, что меня не устраивало в этом автомобиле, все 9 лет как с салона выехала — только его поломки и боялся.

Заехал на всякий случай к нашим Архимедам — спросил, что нужно для такой затеи…
Список — не очень обрадовал, конечно…

У кого какие соображения по данному поводу, камрады ?
Верной дорогой иду?

Общие сведения (АКПП AL4)
Коробка передач AL4-автоматическая, поперечного расположения, с четырьмя передачами переднего хода, с электронным управлением переключением передач.

Управление переключением передач осуществляет отдельный ЭБУ.

Коробка передач заправлена специальным маслом на полусинтетической основе. Ставка коробки передач обеспечивается на весь срок эксплуатации.

Общее количество рабочей жидкости: 5,85 л.

Количество рабочей жидкости после слива: 3 л.

Особенности механических узлов
Коробка передач герметизирована и не требует замены рабочей жидкости до ремонта и вскрытия корпуса. Уровень рабочей жидкости контролируется с помощью болта переполнения, который находится на сливной пробке (для периодической проверки уровня).

Сетчатый фильтр не требуется заменять в течение всего срока службы КП. Теплообменник типа «охлаждающая жидкость/масло» соединен с контуром охлаждения двигателя и позволяет регулировать температуру коробки передач.

Гидротрансформатор оборудован двухступенчатой планетарной передачей, которая состоит из двух планетарных рядов, связанных между собой. КП имеет три тормоза и два дисковых фрикциона с накладками. В гидравлическом блоке установлены восемь электромагнитных клапанов (клапаны с электрическим управлением), с помощью которых управляются фрикционы и тормоза.

Электронное управление коробкой передач
В управлении коробкой передач задействованы элементы, перечисленные ниже.
ЭБУ с «Flashw-памятью (позволяющей обновлять ПО через загрузку). Многофункциональный контактор (новый).

Селектор режимов.
Светодиодный дисплей (на панели приборов), показывающий положение рычага селектора передач и программу, выбранную водителем.

Функция понижения передачи (режим «Кик-даун»), активируемая контактным датчиком, связанным с тросом педали акселератора (нажатие педали акселератора до упора). Функция блокировки рычага селектора в положении «Р» («Шифт-лок»). Сигнализатор необходимости перевода рычага в положение «Р» при выключении зажигания.

Характеристики АКПП (автомобили с двигателем EW1 OA)
Характеристика	Двигатель 20TS25	Двигатель 20TS25
Шины	205/55 R16	205/50 R17
Скорость, км/ч при 1000 об/мин на первой передаче	9,45	9,54
Скорость, км/ч при 1000 об/мин на 2-й передаче	17,19	17,34
Скорость, км/ч при 1000 об/мин на 3-й передаче	25,78	26
Скорость, км/ч при 1000 об/мин на 4-й передаче	36,28	36,60
Скорость, км/ч при 1000 об/мин при движении задним ходом	10,50	10,59
Передаточное отношение главной передачи	21/73	21/73
Понижающее передаточное число	52/67	52/67
Крутящий момент	109 Нм	109 Нм

Характеристики АКПП (автомобили с двигателем TU5JP4)
Характеристика	Двигатель 20Т526	Двигатель 20Т526	Двигатель 20TS26
Шины	195/65 R15	205/55 R16	205/50 R17
Скорость, км/ч при 1000 об/мин на первой передаче	9,05	9	9,08
Скорость, км/ч при 1000 об/мин на 2-й передаче	16,45	16,37	16,51
Скорость, км/ч при 1000 об/мин на 3-й передаче	24,67	24,55	24,77
Скорость, км/ч при 1000 об/мин на 4-й передаче	34,72	34,55	34,86
Скорость, км/ч при 1000 об/мин при движении задним ходом	10,05	10	10,09
Передаточное отношение главной передачи	20/73	20/73	20/73
Понижающее передаточное число	52/67	52/67	52/67
Крутящий момент	89 Нм	89 Нм	89 Нм

Коробка передач AM6С — автоматическая, поперечного расположения, с шестью передачами переднего хода, с электронным управлением переключением передач и функцией переключения передач в механическом режиме. Управление переключением передач осуществляет отдельный ЭБУ.

Масса КП: 91,8 кг (примерно). Передаваемый крутящий момент: 340 Нм.
Передаточные числа (выход планетарных передач):
1-я — 4,15;
2-я — 2,37;
3-я — 1,56;
4-я — 1,1б;
5-я — 0,86;
6-я — 0,69.

Задний ход: 3,39. Объем масла:
— тип масла: JWS 3309 (ESSO);
— заправочная емкость «сухой» коробки передач — около 7 л;
— объем масла, оставшийся после слива из гидротрансформатора — около 4 л;
— количество масла, которое нужно залить после слива-около 3 л.

Характеристики КП AM6C
Двигатель	Передаточное отношение главной передачи	Крутящий момент на спуске, Нм	Крутящий момент гидротрансформатора, Нм
DW10BTED4	16/51	51/50	156
Шины		205/55 R16	205/50 R17
Скорость, км/ч при 1000 об/мин на первой передаче		8,91	8,99
Скорость, км/ч при 1000 об/мин на 2 передаче		15,59	15,73
Скорость, км/ч при 1000 об/мин на 3 передаче		23,75	23,96
Скорость, км/ч при 1000 об/мин на 4 передаче		32	32,28
Скорость, км/ч при 1000 об/мин на 5 передаче		43,02	43,40
Скорость, км/ч при 1000 об/мин на 6 передаче		53,87	54,34
Скорость, км/ч при 1000 об/мин при движении задним ходом		10,89	10,98
Окружность UTAC (М)		1,924	1,941

Информация предназначена для моделей Citroen C4 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 года выпуска.

Собранная датчиками информация о режиме работы трансмиссии передается в ЭБУ. Там происходит обработка информации и последующее создание соответствующих управляющих сигналов. Для улучшения работы АКПП алгоритмы, заложенные в блок управления, постоянно усложняются. Теперь коробки передач способны подстроится под спортивный стиль езды либо под движение по обледенелой дороге.

Типы электронных блоков управления АКПП

Выделяют два основных типа электронных блоков управления:

1. Отдельно отвечающий за работу АКПП. В таком случае на устройство возложено управление только коробкой передач. Преимуществом является более низкая цена на фоне совмещенных блоков. Может размещаться как внешне, например, в салоне автомобиля или подкапотном пространстве, так и быть встроенным внутрь корпуса АКПП;
2. Совмещенный с ЭБУ двигателя. Созданы для уменьшения узлов автомобиля и учета взаимодействия двигателя и КПП. Всей информацией оперирует общий процессор, выдавая одновременно команды двигателю и коробке передач. В результате получается более оптимизированная работа силовой установки, так как при формировании управляющих сигналов учитывается больше внешних факторов.

При совмещенном изготовлении ЭБУ, практически невозможно использовать размещение устройства внутри коробки передач, поэтому количество шлейфов, идущих в блок управления увеличивается. Это, в свою очередь, не лучшим образом сказывается на надежности системы. Провода в шлейфе имеют тонкое сечение, что вызывает частые их повреждения.

Внешнее размещение

Блок в таком случае изготавливается в закрытом корпусе. Он может быть как отдельным элементом, так и совмещенным с ЭБУ двигателя. Встречается различное расположение модуля, например, в приборной панели либо подкапотном пространстве. Пример мозгов автоматической коробки передач показан на рисунке ниже.

Внутри трансмиссии находится большое количество датчиков. При выносе модуля управления за пределы корпуса коробки, возникает необходимость прокладки большого количества проводов. При этом важно, чтобы корпус АКПП оставался герметичным и трансмиссионная жидкость не просачивалась наружу.

Преимуществом такого решения является возможность размещения ЭБУ в любом месте. Это предохраняет электронику от воздействия высоких температур и агрессивной среды. Найти поломку и произвести ремонт при внешнем размещении также проще.

Внутреннее расположение

При внутреннем размещении найти где находится блок управления АКПП не составляет труда, так как ЭБУ располагается внутри автоматической коробки передач. Длина проводов сведена к минимуму. Все они находятся внутри корпуса. Внешний вид электронного блока, предназначенного для размещения внутри трансмиссии, изображен ниже.

Главным недостатком такого размещения является постоянное воздействие высокой температуры на электронику. Ремонт ЭБУ АКПП также усложняется. Для проведения осмотра модуля потребуется разборка коробки передач. Это значительно усложняет устранение неисправностей в модуле и, соответственно, повышает стоимость ремонтных работ. Автопроизводители до сих пор не нашли компромиссного решения между внешним и внутренним размещением.

Устройство блока управления

Стандартными элементами системы управления являются:

• Постоянная память, которая хранит алгоритм работы. При чип-тюнинге имеется возможность вносить в нее изменения. При обычной эксплуатации авто, данные памяти остаются неизменными;
• Оперативная память. В ней происходит обработка всех данных получаемых с датчиков в режиме реального времени;
• Процессор, выполняющий определенный набор команд. Очень часто имеет объединенный с памятью чип;
• Гальванические развязки. Предотвращают повреждения модуля от некорректной работы датчиков. Также служат для защиты от неправильного подключения измеренных сигналов.

Каждый автопроизводитель выпускает электронный блок управления АКПП со своей начинкой. Количество чипов на плате растет, не смотря на то что происходит совмещение функций отдельных элементов. Обусловлено это усложнением исполняемых алгоритмов и ростом количества получаемой информации с датчиков. Схема теряет ремонтопригодность, поэтому часто при выходе ЭБУ из строя рекомендуется замена на новое устройство.

Причины выхода из строя ЭБУ автоматической коробки передач

В большинстве случаев неисправности блока управления АКПП ведут к полному обездвиживанию авто. В некоторых случаях включение передач происходит неправильно, либо работа коробки скоростей возможна лишь в аварийном режиме. Причиной поломок блока управления АКПП может стать:

• скачки бортового напряжения. особенно в сторону превышения номинала;
• механическое повреждение в следствие удара;
• паразитная вибрация, которая появилась из-за неисправности какой-либо системы автомобиля, например, тормозной;
• превышение рабочей температуры;
• заводская недоработка как программного обеспечения, так как схемотехники модуля, что особо актуально для отечественных автомобилей;
• влияние агрессивной внешней среды.

Причиной, почему управляющая информация не обрабатывается, может стать выгорание какого-либо элемента на плате. В зависимости от поврежденного элемента выбирается метод решения проблемы. Так, например, конденсатор можно заменить на новый. Перепайка процессора является трудоемким процессом, поэтому при его сгорании плата заменяется на новую.

Диагностика электронного блока управления

Для установления виновника неисправности используется несколько методов:

1. Электронная диагностика. ЭБУ подключается к персональному компьютеру либо ноутбуку для считывания лога ошибок. Помимо поиска поломки, во время процедуры возможна оптимизация программы для того, чтобы управление АКПП было подстроено под желания владельца. При диагностике рекомендуется обнулять случайные ошибки, чтобы электронный блок управления продолжал работать в штатном режиме;
2. Расширенная диагностика. Проводится в случае некорректной электронной диагностики, неспособной выявить поломку ЭБУ коробки переключения передач. Причиной применения расширенной проверки может быть обрыв внутри модуля, мешающий считыванию информации об ошибке;
3. При невозможности определить вышедший из строя элемент предыдущими способами, прибегают к поочередной замене отдельных частей ЭБУ, поломка которых наиболее вероятна. Данный способ крайне редко применяется на серийных автоматических КПП, так как экономически выгодней приобрести новую плату управления.

До начала диагностики электронного блока управления рекомендуется проверить состояние шлейфов, идущих от АКПП к ЭБУ. Также стоит убедится в работоспособности датчиков и отсутствии отложений окислов на из контактах. Выход из строя измерителей встречается намного чаще, чем неисправность модуля управления.

Тонкости ремонта ЭБУ АКПП

Доступность чипов для ремонта есть только у массово выпускаемых автомобилей последних лет. Для остальных машин комплектующие необходимо заказывать у автопроизводителя, что значительно повышает стоимость на фоне популярных моделей. Взаимозаменяемость ЭБУ низкая, поэтому даже в пределах одной марки машин может встречаться несколько исполнений модуля, например, с разницей в распиновке.

При выполнении диагностики многое зависит не только от наличия правильного программного обеспечения, но и от опыта расшифровки лога ошибок мастером. Самодиагностика не способна точно указать поломку, поэтому полагаясь лишь на показания сканера можно потратить средства впустую. Многие мастера умеют только удалять ошибку из памяти, которая через небольшой промежуток времени вернется.

Сложность в определение неисправности вносят микроповреждения проводников. Сигнал с датчиков при этом поступает не все время. Так при проведении диагностики вся информация в ЭБУ поступает в полном объеме, но достаточно выехать на дорогу, как поток данных прерывается. Электронный модуль записывает ошибку и переводит коробку передач в аварийный режим. По этой же причине может теряться и управляющий сигнал.

Электронный блок управления АКПП имеет небольшие размеры, но он способен вывести трансмиссию из строя, поэтому при малейших подозрениях на неисправность ЭБУ, желательно произвести диагностику модуля. Ездить на автомобиле с некорректно работающим блоком запрещено, так как это может привести к потере управляемости автомобилем на ходу. Ремонтировать электронику самостоятельно затруднительно, поэтому рекомендуется в случае необходимости обращаться к профессионалам.

Предлагаем всем автовладельцам Ситроен С4, схемы электрооборудования на CITROEN C4. Все материалы и схемы находятся в нескольких архивах. Некоторые электросхемы, в частности блоки реле и предохранителей авто, можно посмотреть на картинках ниже. В данном руководстве вы найдете полные технические характеристики автомобиля, схему электропроводки, устройство кузова и трансмиссии, а также всё о двигателе машины. Инструкция полностью рассматривает элементы электроники, приборную панель и элементы управления, рассказывает, как использовать те, или иные переключатели, расположенные во внутреннем пространстве салона.

Схема предохранителей Citroen C4 Picasso

Предохранители под панелью управления

Источник