Давление в пакете у акпп

Давление масла в АКПП (автомате). Какое оно и чем создается?

Для того чтобы автоматическая коробка передач нормально функционировала, в ней должно создаваться правильное давление масла. Ведь по сути это залог для нормальной работы многих узлов, начиная от фрикционов, заканчивая самой гидроплитой (гидроблоком). А вот какое оно, точнее его значение? Сколько атмосфер или правильнее будет сказать – «БАР» создается в АКПП для того чтобы она нормально функционировала? Сегодня полезна и я уверен познавательная статья …

Этот вопрос не частый, но его также задают мои читатели и зрители моего канала YOUTUBE, причем как я понимаю те, кто любит копаться во внутренностях трансмиссий. Действительно, а какое давление масло создается внутри автомата, чтобы скажем, фрикционы сжимались? Так же это очень полезная информация для тех, кто хочет поставить дополнительный радиатор охлаждения, ведь нужно врезаться в подачу масла и устанавливать специальные шланги, хомуты и важно понимать — какие покупать, чтобы они выдержали давление. Так что информация полезная, и я постараюсь ее разложить по полочкам.

Пару слов, про устройство АКПП

Прежде чем мы с вами начнем говорить о давлении масла, нужно понять — как работает автоматическая гидротрансформаторная трансмиссия.

Масло в ней является рабочим телом. Если хотите, то эта ATF жидкость передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии и далее к колесам. НО это на уровне гидротрансформатора, там давление достаточно большое, однако это давления почти не соприкасается с основной коробкой передач.

Там давление создается специальным насосом, который качает масло и уже через гидроблок подает в нужные каналы, тем самым заставляет смыкаться или размыкаться фрикционные кольца, которые в свою очередь контролируют планетарные шестерни – останавливая или отпуская их. В общем давление масла в АКПП, очень важный процесс, который практически на 90% контролирует работу всей трансмиссии. Если давление внутри упадет, то коробка просто встанет.

Масляный насос

Как я уже написал сверху, внутри коробки есть масляный насос, который как раз и нагнетает давление масла в мелкие каналы. Он то и создает давление внутри, бывает двух типов:

• Работает от цепного привода, то есть на первичном валу находится шестерня или звездочка, которая раскручивает вал насоса, чтобы он качал масло
• Сам насос находится за гидротрансформатором, то есть вращения передаются непосредственно и также происходит закачка ATF жидкости

В любом случае нужно учесть без этого бы насоса не было давления масла вообще! АКПП не работало бы. Потому как не было бы сжатия или разжатия фрикционных дисков, банально передачи бы не переключались.

Какое давление масла создается внутри?

Собственно сейчас поняли, что основное назначение насоса, сжимать фрикционы, и переключать передачи. Как ни странно большого значения здесь не требуется (конечно, все относительно).

Давление внутри АКПП находится на уровне 2,5 – 4,5 атмосфер или БАР (применительно к жидкости), редко бывает когда 4,6 – 5,0 БАР. Именно такой показатель достаточно для сжимания дисков. Конечно же точного значения нет, потому как конструкций автомата сейчас десятки (если не сотни) и каждый производитель использует свою конструкцию

Кстати раньше на старых машинах, зачастую на панели стояли датчики давления в АКПП, чтобы водитель мог контролировать этот параметр. Однако со временем его убрали, потому как посчитали это не нужно информацией (кстати, то же самое произошло и с датчиком масла двигателя).

Нет давления масла в АКПП — основные причины

Собственно причин здесь не так уж и много, хотя можно разделить на две фазы:

• Слабое давление, выходящее из нормальных пределов. При этом, скорее всего ваш автомат будет пинаться, толкаться в общем не ехать. Это вызвано несколькими причинами. Во-первых, может забиться масляный фильтр, просто от большого пробега его закупорило продуктами износа (срочно менять). Во-вторых, само масло стало густым (или наоборот слишком жидким), в общем потеряло свойства (также нужна замена). В третьих, вышел из строя соленоид на гидроблоке. В четвертых, забился сам гидроблок (точнее его каналы). Собственно разбираем коробку и ищем причину.
• Нет давления вообще. Тут уже сложнее. Это скорее всего масляный насос, он вышел из строя и не работает. Причина может быть несколько, если это цепной привод порвалась цепь, если нет то возможно износились втулки и его заклинило.

В любом случае коробку нужно снимать и смотреть. Без этого никуда. Конечно же, если вы правильно обслуживаете автомат, то такие проблемы мог вас и не коснуться. Хотя бы правильно меняйте масло и фильтра, это уже большим плюсом будет, смотрим небольшое видео по теме.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Значения коррекции АКПП ZF на BMW X6 M

Paster

Модератор

Привет, друзья!
Многие из вас слышали про какие-то значения коррекции АКПП, слышали про сброс адаптации коробки.
Сегодня в этой записи я постараюсь немного объяснить, что это такое и с чем это есть, почему иногда сброс адаптации помогает и оздоравливает коробку, и как по этим значениям косвенно судить о здоровье АКПП.
Итак, поехали!
Коробка ZF имеет пакеты фрикционов. Каждый пакет отвечает за свой набор скоростей. В разных режимах (спорт-не спорт, режимы и характер ускорения и так далее) за одну и ту же скорость может отвечать разный пакет.
Значения коррекции состоят из давления наполнения пакета маслом и из времени наполнения пакета маслом и представлены в виде просто таблицы из двух столбиков.
Например, вот так:

Эталонная коробка в идеальных условиях имеет абсолютное значение давления 0 мбар и времени 0мс по каждому пакету. Соответственно после сброса адаптации все значения скидываются на ноль.
Итак, давление наполнения пакета фрикционов маслом — первый показатель, идеальное значение 0 мбар.
0 — это показатель того, на сколько приросло давление, достаточное для того, чтобы идеальные фрикционы не проскальзывали.
В процессе эксплуатации фрикционы начинают стираться, начинает стираться покрытие, которое обеспечивает сцепление нужного качества. Соответственно для того, чтобы полысевшие фрикционы не проскальзывали, необходимо их сжимать сильнее, чем такие же новые фрикционы. Это логично, по аналогии с протектором изношенной покрышки.
Фрикцион имеет свой протектор, который стирается в процессе эксплуатации.

Мехатроник чувствует, что фрикционы начинают проскальзывать между собой, и делает вывод, что создаваемого давления уже недостаточно, чтобы два фрикциона не проскальзывали, соответственно он повышает давление до того момента, пока не обеспечится нужный уровень сцепления. То есть давление по пакету прирастает на допустим +100 мбар от номинала 0. И возникает значение коррекции по пакету 100.
То есть уровень износа фрикционов такой, что для создания достаточного уровня сцепления, необходимо на 100мбар большее давление. Мехатроник корректирует давление масла в пакете и обеспечивает нормальную работу коробки.
Давление 200+ уже может себя как-то проявлять в виде некритичных затыков или пинков, которые по сути особого дискомфорта не доставят, но владельцу на заметку можно принять!
Давление 500+ это уже труп, а не коробка) То есть уровень износа фрикционов настолько велик, что даже максимально создаваемое мехатроником давление масла не достаточно, чтобы обеспечить базовый уровень сцепления. Кароче не в коня корм, боржоми от цирроза, мертвому припарки и так далее
Таким образом по давлению в пакетах можно судить о здоровье и о перспективах жизни коробки. Конечно, косвенно, не претендуя на истину и стопроцентный диагноз!
Скажем так:
0-200 нормально
200-400 сойдет
500+ коробка капут

Итак, это было про первый показатель — прирост давления масла в пакете.
Есть еще второй — прирост времени наполнения пакета маслом.
То есть сколько времени должен качать насос, прежде чем в пакете создастся давление масла из первого значения коррекции. Базовое значение так же — ноль.
Со временем пакеты и муфты начинают получать механический износ, появляются люфты, пакеты перестают держать масло, давление падает. И насосу надо качать дольше и сильнее, до тех пор, пока прирост давления масла за единицу времени не превысит потерю давления масла от механического износа, люфтов и так далее.
Если представить простую аналогию — представьте цистерну, в которую с одного края закачивают жидкость, а с другого края дырка, из которой жидкость вытекает. И чтобы заполнить цистерну полностью на 100%, закачивать жидкость должны быстрее, чем она вытекает через дырку. То же самое и здесь.
Это если очень на пальцах =)
В общем, чем большее нужно создать давление, тем дольше и больше нужно качать масла! Изношенная муфта не держит повышенное давление масло, масло течет сквозь люфты, насос качает сильнее и больше, пока наконец не достигнет нужного давления в пакете!
Критичное время наполнения — 50+ мс.
Малозаметные пинки могут уже быть при 20+мс, но это еще в пределах нормы.

То есть прирост давления 500+ и времени наполнения 50+ это худший вариант))

Отрицательные значения можно не принимать в расчет, показательны только положительные!
Почему при сбросе адаптации коробка иногда может начать лучше работать? Потому что сразу начинает собираться новая статистика по давлению в пакетах, и мехатроник сразу установит повышенное давление в пакетах и фрикционы перестают скользить. А так, прежде чем он постепенно будет повышать давление самостоятельно, фрикционы уже сотрутся в пыль))

В общем, если очень приблизительно и на пальцах, то дело обстоит так =) на истину не претендую, если кто-то разбирается глубже в вопросе, то пишите в комментах или в личку, я дополню или исправлю неточности или явные ошибки, и будет хороший пост по значения коррекции АКПП =)
До скорых, друзья =)

Источник

АКПП ZF: 4,5,6,8-ступенчатые автоматы

АКПП ZF: 4,5,6,8-ступенчатые автоматы

Коробки от ZF устанавливались практически на всю линейку немецкого автопрома. Это BMW, Audi, VW, Skoda, а также на ряд корейский производителей.

В данной статье мы обозначим общие неисправности 4-5-6-8-ступенчатых автоматов ZF.

У всех этих линеек продольных трансмиссий, вплоть до 8-ступенчатых, конструкция примерно одинаковая. Главное отличие — на 4-х и 5-ступенчатых автоматах идет обычный гидроблок. На 6-ти и 8-ступенчатых автоматах уже вместо гидроблока идет мехатроник.

Основные неисправности АКПП ZF.

Ключевые неисправности 4-ступенчатых АКПП ZF – это гидроблок, насос и центральный суппорт. В результате поломок данных узлов выходят из строя фрикционы.

5-ступенчатые АКПП ZF — 5HP19, 5HP24 – имеют гидроблок как главную неисправность. В нем в обязательном порядке требуется менять основной соленоид давления черного, либо желтого цвета. Первое и более дорогое поколение – это соленоид черного цвета. Последующее поколение этого соленоида на гидроблоках 2000-2004 годов выпуска – желтого цвета.

Также подлежат замене механические клапаны в самой гидроплите. В них идут гидрокомпенсаторы на резиновой основе, которые со временем просто сдавливает и клапаны перестают держать давление.

Еще одна неисправность 5-ступок – насос. В нем на втулке установлен подшипник. Втулку проворачивает, в результате чего вытекает масло и коробка сгорает. Некоторые автосервисы по ремонту АКПП стараются просто заменить втулку на ремонтную. Поскольку посадка по втулке все равно изнашивается, наш техцентр этого не делает и ставит новый насос в сборе.

Часто на линейке ZF 5HP.. выявляются неполадки по центральному суппорту. В суппорте установлен поршень, который нередко обламывает. В результате этого на АКПП пропадают передачи. Как следствие, выходит из строя задний планетарный редуктор (для 5HP19).

Центральный суппорт ZF 6HP28

Поршень суппорта ZF 6HP28

У 5HP24 основная проблема – в гидроплите. Она идет составная из верхней и нижней пластины. Одна из этих частей лопается в результате перегрева. Давление пропадает. Решение – пластина идет под замену.

В результате неисправности насоса и гидроблока горят фрикционы. Все это выражается в следующих симптомах неисправности:

• толчки/рывки;
• пробуксовки;
• отказ в движении.

У агрегата 5HP19 частый симптом – сильные толчки/рывки при переключении селектора в положение D, или R.

В линейке 6HP19, 6HP21, 6HP26, 6HP28, 6HP32 (Audi Q7 6.0 diesel) главная неисправность — достаточно редкий и дорогостоящий барабан Е. Его рвет по корпусу, и он начинает «давить» масло не туда, куда надо. Чаще, естественно, это случается на 6HP32. Барабан идет под замену.

Основные неисправности линейки 6HP – мехатроник, насос и втулки. По посадкам в АКПП везде стоят наборные втулки. Когда втулка изношена, через нее уходит давление канала. Соответственно барабан перестает работать – коробка начинает буксовать, толкаться и горят фрикционы.

По фрикционным дискам 6-ступенчатых автоматов желательно прибегать к оригинальным комплектам. Получаем максимальное качество, по стоимости сравнимое с аналогами. По цене оригинал и неоригинал особо не отличаются.

Оригинальные комплекты фрикционов ZF

По втулкам завод-изготовитель производит биметаллические втулки. Наш техцентр большее предпочтение отдает бронзовым втулкам. По опыту, они более надежные и долговечные.

Бронзовые втулки для ремонта АКПП ZF

При ремонте обязательна замена комплекта соленоидов мехатроника. На каждой линейке 6-ти и 8-ступенчатых автоматов может быть несколько разновидностей соленоидов. Бывает 7 соленоидов; бывает 9. Также это зависит от привода ручки КПП. При наличии джойстика (например, на БМВ) имеется отдельный привод и соленоид на него и переключение происходит за счет электрики.

Неудобство – фильтр меняется вместе с поддоном. Поэтому фильтр ценой в 1,5-2 тысячи рублей оборачивается комплексной заменой вместе с поддоном на 7 тысяч рублей.

Частая неисправность – барабан С. В нем появляются микротрещины и он начинает пропускать масло.

По планетарным редукторам износ очень редок. Такая неисправность встречается, если автовладелец совсем запустил своевременный ремонт и эксплуатировал автомобиль до последнего.

В целом, по ремонту данные трансмиссии — неприхотливые. Особых сложностей нет. Квалифицированный сервис по ремонту АКПП сможет починить коробку за 1-4 дня. Гарантия в нашем техцентре – 1 год без ограничения по пробегу.

Агрегаты ZF – достаточно прочные. Впервые с ремонтом автовладелец может столкнуться, в среднем, не ранее 150 тыс. км. пробега. Все зависит от того, где и как эксплуатируют автомобиль, как проводят техническое обслуживание АКПП.

Диагностика АКПП ZF.

На большинство вопросов о причинах неисправности можно ответить сразу после первичной диагностики.

Первичная диагностика заключается, во-первых, в компьютерной диагностике, когда считываются параметры работы электрики и мехатроника. Если по электрике ошибок нет, проводится тест-драйв автомобиля на прогретой и непрогретой АКПП. Смотрится симптоматика коробки при работе в данных условиях.

Если трансмиссия толкается/пинается – проблема, скорее всего, в гидроблоке, либо втулках.

Если имеем полный отказ в движении – вышел из строя барабан и поэтому коробку следует снимать и дефектовать. После полного разбора уже будет точно установлен перечень вышедших из строя узлов.

Также если компьютерная диагностика ничего не выявила, берется проба масла на присутствие частиц. Если масло чистое, прозрачное и отсутствует запах гари, нужно обращать внимание лишь на мехатроник/гидроблок. Если движения нет, но масло чистое – значит срезало барабан.

То есть первичная диагностика нам покажет – стоит ли делать только мехатроник/гидроблок, или нужно полностью разбирать коробку. Это мы будем знать после диагностики на 100%. Что же произошло непосредственно с механической частью АКПП (фрикционы, барабан, втулки) станет известно после разбора. Но уже точно будет известно, что трансмиссию надо разбирать.

При наличии неисправности какая-либо буксировка запрещается. При серьезной неисправности (пробуксовки, отказ в движении, вытекло масло) в настоятельном порядке рекомендуем воспользоваться эвакуатором. При небольших рывках только на прогретой коробке, что говорит о сбоях в работе гидроблока/мехатроника, своим ходом недалеко до сервиса добраться можно.

Механика процесса следующая. Насос подключен к гидротрансформатору. Гидротрансформатор подключен к мотору. При буксировке Вы ставите автомобиль на нейтраль. Откуда Вы знаете, что в нейтрали не заклинит пакет, или планетарный механизм? Данные узлы даже в нейтралипродолжают работать. На заведенном автомобиле насос работает не в полную силу – происходит масляное голодание. Происходит перегрев гидротрансформатора и насоса. На заглушенном двигателе насос также крутится и может выходить из строя.

Поэтому любую АКПП не стоит буксировать ни в каком виде. Иначе стоимость ремонта может возрасти раза в 2, а то и больше. Лучше заплатить несколько тысяч рублей за эвакуатор.

Стоит ли покупать б/у АКПП ZF?

Подержанная коробка ZF совсем недешева. 5-ступенчатая коробка стоит в районе 50 тыс. руб., 6-ступенчатая — около 70-80 тыс. руб., 8-ступенчатая коробка может иметь ценник в 120 тыс. руб. Добавьте затраты на масло, фильтр, прошивку, снятие и установку АКПП. И гарантия будет 2 недели, либо месяц максимум. Если купленная «бэушка» не поехала – расходы на снятие/установку и масло вам никто не вернет.

Ремонт, например, 8HP70 обходится в районе стоимости подержанной коробки. Если же Вашей коробке требуется только ремонт гидроблока/мехатроника, такой ремонт с годовой гарантией обойдется гораздо дешевле любой подержанной коробки.

Важный момент. Трансмиссии, которые продает сама компания ZF – это не новые, а восстановленные трансмиссии. Новая АКПП ZF ставится только на конвейере и в рознице не представлена.

Обслуживание трансмиссий ZF.

На рынке нет коробок-автомат, предназначенных для гонок. АКПП с трущимися поверхностями – это не «механика» с прочным набором шестерен. У автоматов есть фрикционы со своим моментом и прочностью, за пределы которых они выйти не могут. Тем более у автоматической трансмиссии с пробегом больше 100 тыс. км. в любом случае имеется их износ.

• несвоевременное техническое обслуживание;
• пробки;
• нагрузки.

После ремонта АКПП прослужит как минимум не меньше, чем новая – те же 150-200 тыс. километров пробега. Прирост составит порядка 25-30%. Например, за счет использования более мощных втулок. Это не исключает необходимость проведения своевременного ТО коробки.

Под своевременным техническим обслуживанием подразумевается замена масла, профилактический осмотр и диагностика АКПП.

Регламент замены масла в АКПП ZF:

• первая замена на 60 тыс. км. пробега;
• вторая замена на 120 тыс. км. пробега;
• последующие замены каждые 35 тыс. км. пробега.

Обязательно меняйте масло. «Вечных» масел не существует. Износ идет в любом случае даже при бережной эксплуатации коробки. Те же фрикционы — трутся, осыпаются. Продукты износа попадают в фильтр. Поддон фильтра ZF удержать все это не может. Продукты износа, тем самым, попадают в гидравлическую часть трансмиссии (гидроблок/мехатроник).

Если автовладелец проехал на автомобиле 200 тысяч и решил поменять масло – это может закончится плачевными последствиями. Свежее масло обладает хорошими очищающими свойствами. Когда на изношенный фрикцион попадает свежее масло – фрикционный элемент может отслоиться от стального основания.

При больших пробегах также не рекомендуется менять масло целиком через аппарат (полная замена масла). Под давлением все продукты износа проходят через мехатроник/гидроблок. Это делается на работающем двигателе, когда все агрегаты трансмиссии работают. Клапаны гидроблока начинают клинить, забиваются и выходят из строя электромагнитные клапаны. В итоге автомобиль может даже не сойти с подъемника.

Если появились какие-либо симптомы неисправности АКПП, замена масла не поможет! Надо делать комплексную диагностику, выявлять и устранять неисправность. Зачастую, многие на замену масла просто «выбрасывают деньги на ветер» 15-20 тыс. руб., надеясь, что эта процедура поможет.

• чистый гидроблок/мехатроник;
• нормальное охлаждение.

Следите за охлаждением коробки. Многие автовладельцы выводят дополнительное охлаждение АКПП. В основном, это практикуют владельцы Range Rover. Для автомобилей, находящихся в режимах постоянного перегрева, устанавливают целых 2 больших радиатора охлаждения.

Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру. Телефон указан в разделе «Контакты». Также через любой мессенджер можно отправить мастеру фотографии запчастей, кодов ошибок и т.п., либо также позвонить и проконсультироваться по любому вопросу.

Источник