Каталог запчастей на ЛиАЗ 5256
Каталог запчастей на ЛиАЗ 5256 (5256):
В нашем каталоге представлены все запчасти используемые в ЛиАЗ 5256. Выберите необходимый вам узел. Для удобства поиска запчастей на ЛиАЗ 5256, можно воспользоваться быстрым фильтром.
Схемы запчастей и узлы представлены на сайте для справочных целей!
Мы продаем не все запчасти на ЛиАЗ 5256, представленные в этом списке, но многие из них.
Запчасти на Автобусы ЛиАЗ 5256
Ликинский автомобильный завод начал выпускать автобусы ЛиАЗ-5256 с 1997 года. Высокопольный автобус большого класса ЛиАЗ-5256 широко использовался для перевозки пассажиров в крупных городах с интенсивным пассажиропотоком. Автомобили используются практически во всех регионах России и в некоторых городах ближнего и дальнего зарубежья, являясь наиболее многочисленными автобусами большого класса постсоветского пространства. ЛиАЗ-5256 выпускается в различных вариантах: городской, пригородный, междугородный, для перевозки детей и для людей с ограниченными возможностями. Различные модификации ЛиАЗ-5256 отличаются друг от друга двигателями и небольшими изменениями в конструкции. На сайте компании «Динамика 76» вы сможете купить запчасти ЛиАЗ-5256 в специальном каталоге.
ЛиАЗ-5256 соответствует всем технологическим требованиям автобуса, предназначенного для междугородних перевозок. Конструкция автомобиля включает в себя передовые технологии окраски, антикоррозийную обработку, оцинкованные листы при облицовке бортов, а ресурс кузова до сквозной коррозии составляет не менее 12 лет. База автобусов ЛиАЗ-5256 может комплектоваться силовыми агрегатами как отечественного, так и импортного производства. Автомобиль дополняется мягкими регулируемыми пассажирскими сиденьями, мягким освещением, вместительным багажным отсеком, полками для размещения ручной клади. Благодаря нашему каталогу запчастей ЛиАЗ-5256 вы сможете без проблем найти все нужные вам запчасти, ведь пользоваться каталогом легко и удобно.
Длина/Ширина/Высота, мм: 11400/2500/3207 (3310 с кондиционером). Количество/ширина дверей, мм: 2/760. Высота потолка в салоне, мм: 1950-2100. Тип кузова: Несущий, цельнометаллический, вагонной компоновки. Мин. радиус разворота, м: 11,5. Масса снаряженная/технически допустимая, кг: 11300. 16700. Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг: 5900/10800. Общее количество мест (в т.ч. посадочных) : 66 (44/45+1). Емкость топливного бака/газовых баллонов, л: 238. Рулевой механизм: RB-Servocom 8098 с гидроусилителем руля. Тормозная система: Пневматическая, двухконтурная, с ABS. Шины: 275/70 R 22,5. База, мм: 5840.
Наши специалисты проконсультируют вас по всем вопросам и расскажут о всех запчастях ЛиАЗ-5256, которые подойдут именно вам. Купив запчасти у «Динамики 76», вы гарантированно приобретете качественные детали для ЛиАЗ.
Источник
Фильтр акпп лиаз 5256
ЛиАЗ-5256. ЗАМЕНА ФИЛЬТРУЮЩЕГО ЭЛЕМЕНТА МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА ГМП D851.2 VOITH
Фильтрующий элемент заменяется совместно с заменой масла перед заправкой ГМП свежим маслом. Если фильтрующий элемент заменяется по какой-либо причине без смены масла (без слива его с ГМП), то вначале необходимо слить масло из корпуса фильтра, вывернув переднюю (по ходу) пробку 2 (рис. 8-9). После слива масла завернуть пробку моментом 25 Н.м (2,5 кгс.м).
Для замены сменного фильтрующего элемента следует: отвернуть гайки и снять крышку 5 (рис. 8-10) масляного фильтра. Вынуть сменный фильтрующий элемент 2 и резиновую уплотнительную прокладку
3. Перед установкой нового фильтрующего элемента убедиться в его целостности. Фильтрующие элементы с деформированными крышками и порванными шторами бракуются. Установить резиновую прокладку 3, предварительно проверив ее состояние, а затем фильтрующий элемент 2, проконтролировав положение прижимной пружины. Перед установкой крышки 5 проверить состояние ее прокладки 1 и протереть прива-лочные плоскости корпуса 4 и крышки 5. При необходимости следует заменить прокладку 1 крышки, при этом белая сторона прокладки должна быть обращена к корпусу фильтра. Установить крышку, проконтролировав правильность установки пружины на фиксирующую бобышку. Закрепить крышку гайками, предварительно установив под них плоские и стопорные (волнистые) шайбы.
Протереть корпус фильтра. После пуска двигателя следует убедиться в герметичности фильтра.
ВНИМАНИЕ: В гидромеханической передаче используются специальные сорта масел спецификации ATF. Допускаются к применению только сорта, указанные в эксплуатационной документации изготовителя ГМП. Не допускается смешивание масел различных сортов.
Рис. 8-9. Установка масляного фильтра ГМП:
1 — крышка фильтра; 2 — сливная пробка
Рис. 8-10. Масляный фильтр ГМП:
1 — прокладка крышки; 2 — сменный фильтрующий элемент; 3 — резиновая прокладка; 4 — корпус фильтра; 5 — крышка фильтра
Источник
Фильтр акпп лиаз 5256
ЛиАЗ-5256. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ коробки передач S6-85 (ZF)
ЛиАЗ-5256. ЗАМЕНА МАСЛА коробки передач S6-85 (ZF)
Масло следует сливать при прогретой коробке передач через сливную пробку, расположенную в нижней части картера. Для более быстрого слива необходимо отвернуть и заливную пробку, расположенную сверху. После слива масла сливную пробку необходимо поставить на место.
Заливать масло нужно следующим образом: отвернуть контрольную пробку, расположенную сбоку, и заливать масло через верхнее заливное отверстие до нижней кромки контрольного отверстия. Завернуть заливную и контрольную пробки. Момент затяжки пробок — 50 Н.м (5 кгс.м).
ВНИМАНИЕ; Сливная пробка имеет магнит, и если на ней будет обнаружена металлическая стружка, необходимо установить и устранить причину образования стружки. Только после этого можно продолжать эксплуатацию автобуса.
ЛиАЗ-5256. ОЧИСТКА САПУНА коробки передач S6-85 (ZF)
При очередной замене масла следует очистить наружную поверхность сапуна от масла и грязи. Затем, вращая колпачок сапуна в одну и другую сторону, проверить легкость его вращения. Колпачок должен вращаться легко.
ЛиАЗ-5256. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРОСОВОГО ПРИВОДА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ коробки S6-85 (ZF)
При монтаже и прокладке тросов по кузову автобуса необходимо стремиться обеспечить минимальное усилие на рычаге переключения передач, так как слишком большие усилия на рычаге могут привести к обрыву тросов, разрушению наконечников и основания кулисного механизма. Необходимо, чтобы тросы при прокладке имели как можно меньшее количество изгибов, при этом радиус изгиба должен быть как можно большим. В любом случае радиус изгиба должен быть не менее 500 мм. Выполнение этих требований снижает внутреннее сопротивление и улучшает условия работы тросов.
Тросы должны прокладываться в местах, где температура не опускается ниже минус 40° С и не поднимается выше +80° С.
Не допускаются контакты с металлическими конструкциями кузова пластмассовой оболочки троса, гофрированных чехлов и резиновых уплотнителей.
При монтаже тросов на коробке передач следует соблюдать размеры, указанные на рис. 7-8, иначе переключение передач будет затруднено. Если по какой-либо причине не удается добиться четкого переключения передач, то необходимо отрегулировать привод одним из следующих способов либо их комбинацией:
— перестановкой троса 1 (см. рис. 7-8) в другое отверстие рычага 9;
— перестановкой троса 6 в другое отверстие рычага 4.
Перестановка тросов изменяет плечо прикладываемых сил и ход
тросов, соответственно снижая усилие на рычаге переключения передач и увеличивая его ход.
ВНИМАНИЕ; 1. При перестановке тросов в рычагах не допускается поворот их маятниковых шарниров относительно оси троса на угол более 8° (т. е. возможен поворот лишь в пределах конуса с углом 16°). В противном случае это приведет к быстрому разрушению тросов.
2. При ремонтных работах на силовом агрегате или коробке передач тросы необходимо отсоединять и убирать из зоны ремонта во избежание их поломки из-за неаккуратного обращения.
Во время эксплуатации следует постоянно следить за состоянием гофрированных резиновых чехлов. Чехлы, имеющие сквозные прорывы или потерявшие эластичность, должны заменяться на новые. Хотя внутренняя полость тросов и заполнена графитовой смазкой, попадание воды через гофрированные чехлы приводит к коррозии самого троса, задирам внутри оболочки троса, а в зимнее время может привести к замерзанию тросов.
ВНИМАНИЕ: Не допускается эксплуатация автобуса при малейших порывах гофрированных чехлов и резиновых уплотнителей наконечников.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Запрещается наступать на концевую часть троса во избежание ее поломки и разрыва резинового гофрированного чехла.
Источник
Фильтр акпп лиаз 5256
Насколько я знаю, в т. ч. и из читанной давно уже книги про ЛиАЗ-5256, и на опыте, блок клавишей управления АКПП выглядит обычно так:
В положении 1 включается только 1 передача, в 2 – 2 передачи, в 3 (или D, как его сейчас называют даже в ЛиАЗах) – 3 передачи + на 3-й расклинивается муфта свободного хода гидротрансформатора (ГТР) и ГТР выходит на 2-ю ступень. У ЛиАЗ-677 такая фигня была на 2-й передаче.
Так вот хочу спросить: у каких машин встречаются отличия от этой схемы? И не бывает ли 2-й ступени ГТР на передачах, меньше 3, то есть: на 1-й 2 ступени, потом на 2-й 2 ступени и т. д. А то недавно ехал на MAN-405N и на слух показалось, что там что-то типа этого.
Сообщение изменено (14-07-06 09:15)
> Насколько я знаю, в т. ч. и из читанной давно уже книги про
> ЛиАЗ-5256, и на опыте, блок клавишей управления АКПП выглядит
> обычно так:
>
> 1 – 2 – 3 – N – R
>
> В положении 1 включается только 1 передача, в 2 – 2 передачи, в
> 3 (или D, как его сейчас называют даже в ЛиАЗах) – 3 передачи +
> на 3-й расклинивается муфта свободного хода гидротрансформатора
> (ГТР) и ГТР выходит на 2-ю ступень. У ЛиАЗ-677 такая фигня была
> на 2-й передаче.
Это все правильно для львовских коробок передач, хотя у 677 ГТР просто блокировался, а реактор ГТР был вроде бы закреплен к корпусу через храповую муфту. На 5256 обнаружить такую коробку в наши дни, при этом еще и нормально работающую, маловероятно.
>
> Так вот хочу спросить: у каких машин встречаются отличия от
> этой схемы? И не бывает ли 2-й ступени ГТР на передачах, меньше
> 3, то есть: на 1-й 2 ступени, потом на 2-й 2 ступени и т. д. А
> то недавно ехал на MAN-405N и на слух показалось, что там
> что-то типа этого.
Насколько я понял из графиков и схем приведенных на сайте Фойта, гидротрансформатор задействован только на первой ступени. Остальные ступени чисто механические, переключение передач фрикционами. У ближайших конкурентов Фойта так же, только первая «гидравлическая» передача «короткая».
На слух могло показаться либо из-за того, что некоторые передачи «короткие» по причине применения планетарной механической коробки передач, либо из-за нечеткого включения фрикционов (неисправность коробки).
> ПЕРВАЯ с ГТР? Не третья, что ли?
При переключении передач обороты двигателя должны сравняться с оборотами карданного вала с учетом передаточного числа коробки. Масса автобуса больше приведенного момента инерции двигателя, поэтому выравнивание происходит в основном за счет двигателя.
Единственное, где это не проходит, это трогание с места. При трогании должно быть обеспечено проскальзывание. Для этого и нужен гидроаппарат. ГТР позволяет стоять на месте с включенными фрикционами в механической части коробки и спокойно работающем на холостом ходу двигателе. При увеличении оборотов происходит достаточно плавное трогание. На следующих передачах ГТР в общем-то ненужен.
> Можно ли при АКПП делать следующее?
1. Трогаться не с 1-й передачи, а со 2-й? Хотя вряд ли…
В ЛиАЗе 677 при наличии тумблера можно, их коробка описана в заглавном сообщении. На Фойте нельзя даже с тумблерами.
> Тормозить двигателем? На легковой Тойоте с АКПП – можно при постановке рычага в положение “2”.
На Фойте в положении D, отпущеной педале газа и соответствующей скорости, колеса крутят двигатель. Торможение при этом не очень эффективное. При снижении скорости передачи автоматически переключаются вниз.
Игорь_ писал(а):
——————————————————-
> Никаких «ступеней» в
> гидротрансформаторах (по-моему) нет – есть
> диапазон изменения крутящего момента (так
> называемый «стол») и возможность блокировки
> (момент 1 к 1) на верхних передачах.
В принципе еще возможна система разблокирования реактивного колеса и работа в режиме гидромуфты. Кроме того, реакторное колесо обычно подключается через храповик. Не знаю, есть ли где принудительное вращение реактора, из схемы фойтовсой ДИВЫ я этот момент не понял.
> На двух и трёхступенчатых автоматах машина со
> второй в исправном состоянии трогаться не может.
> И скотовоз этого делать тоже не мог – у него была
> лишь функция принудительного включения первой
> передачи.
Во многих местах СССР АКПП ЛиАЗа 677 эксплуатировать в штатном режиме не умели и не любили. Там сразу же устанавливали трехпозиционный тумблер под правую руку водителя, который включал передачи 1-нейтраль-2, а центробежный переключатель автоматически включал только блокировку ГТР. Вот на таких то машинах иногда и трогалить сразу со второй передачи. Правда были рывки в начале движения.
> На трёх-четырёх ступенчатых автоматах
> гидротрансформатор на первой-второй блокироваться
> не должен. В любой АКП трансформатор должен
> изменять момент на любой передаче. Такого чтобы
> он блокировался сразу после перехода с первой на
> вторую нет и не будет.
> Гидротрансформатор на машинах с малоступенчатыми
> коробками может изменять крутящий момент на всех
> передачах.
В малоступенчатых да, отечественные львовские коробки вообще практически «непрозрачные», при переключении передач обороты двигателя почти не меняются. Однако КПД гидротрансформатора в пределах 70-75%, и такая конструкция крайне не экономична. Поэтому после подорожания нефти в 1973 году происходит переход на многоступенчатые передачи с уменьшением времени работы гидроаппарата. Дело дошло до его полного исключения в ряде случаев.
Но фойтовская ДИВА как бы не совсем малоступенчатая, хоть там всего 3 ступени. В ней мощность на первой передаче разделяется и часть ее идет мимо гидротрансформатора. В результате первая передача получается тянутой, эквивалентной двум передачам в обычной коробке. К тому же 3 ступени — это автобусная городская коробка, которая не позволяет ехать быстрее 70 км/ч. При механической коробке на 5256 в городе также используют 3-4 ступени. Для загородных версий ДИВА 4-х ступенчатая или вообще на 5256 ставят коробку другой фирмы.
Если АКП имеет функцию блокировки трансформатора – это не значит что этот трансформатор надо считать двухступенчатым. Трансформатор – он и есть трансформатор. Его блокировка реализуется извне его и количеству фиксированных передач в коробке никакого отношения не имеет. А число передач в коробке равно числу алгоритмов передачи крутящего момента через планетарные механизмы.
Трёхпозиционный тумблер под правую руку водителя на скотовозе – это селектор выбора передач. Не ездил никогда на 677-х за рулём, но на основе того что я видел, сидя на переднем сиденье, догадываюсь что этот селектор имеет три положения – реверс, нейтраль, драйв. В положении «драйв» АКП работает в штатном режиме: 1-2-2+блокировка трансформатора. Троганье всегда и только всегда на первой. Ещё там есть какая-то клавиша, но я не понял что это: то ли принудительное включение первой передачи, то ли запрет трансформатору на блокировку.
Если трансформатор будет блокироваться на первой-второй, то всей АКП придёт быстро жопа, так как переваривать ударные нагрузки возникающие при смене передач коробка не сможет. АКП и так обычно имели меньше ступеней чем механические КП – значит разрыв в передаточных числах был более большим и изменение крутящего момента двигателя требовалось более плавное.
Никакого перехода на многоступенчатые АКП после подорожания нефти в 73 году не было. АКП в те годы массово применялись на машинах одной единственной страны – США. И то только потому что машины они делали большие и для АКП было место. Маленьких АКП не было – технологии не позволяли во-первых, а во-вторых, действительно, АКП не годились для европейских машин с чахлыми моторами и по причине не 100-процентной КПД. Но к экономии топлива это мало относилось. В 70-е года в Америке эра трёхступенчатых Турбогидраматиков без блокировки трансформатора. А первые четырёхступенчатые АКП массово стали внедрять года этак с 88-89. С 73 годом существенная разница – 13-14 лет. Тогда уже ни о каком топливном кризисе никто и не вспоминал. Что такое «полное исключение в ряде случаев» мне не понятно – поясните. Безвальная АКП без гидроаппарата РАБОТАТЬ НЕ МОЖЕТ. Есть, правда, схема АКП какого-то болгарина без трансформатора – но она не применяется и я её не представляю.
Мощность в обход гидротрасформатора идти НЕ МОЖЕТ. Число передач в АКП на максимальную скорость и время разгона от 0 до 100 не влияет (на скорость принципиально не влияет, на разгон в пределах погрешности измерений). На скорость влияет только передаточное отношение главной пары ведущего моста. На разгон – вообще всё неоднозначно.
Если чего непонятно в моих ответах – давайте разберёмся.
Игорь_ писал(а):
——————————————————-
> По пунктам:
>
> Если АКП имеет функцию блокировки трансформатора –
> это не значит что этот трансформатор надо считать
> двухступенчатым. Трансформатор – он и есть
> трансформатор. Его блокировка реализуется извне
> его и количеству фиксированных передач в коробке
> никакого отношения не имеет. А число передач в
> коробке равно числу алгоритмов передачи крутящего
> момента через планетарные механизмы.
Полностью согласен. Речь помнится шла о способах регулировки ГТР — блокировка (крутится как единое целое), разблокирование реакторного колеса (режим гидромуфты), храповик на реакторном колесе (при низких скоростях ГТР, при больших ГМ). Может еще чего придумано.
>
> Трёхпозиционный тумблер под правую руку водителя
> на скотовозе – это селектор выбора передач. Не
> ездил никогда на 677-х за рулём, но на основе того
> что я видел, сидя на переднем сиденье, догадываюсь
> что этот селектор имеет три положения – реверс,
> нейтраль, драйв. В положении «драйв» АКП
> работает в штатном режиме: 1-2-2+блокировка
> трансформатора. Троганье всегда и только всегда
> на первой. Ещё там есть какая-то клавиша, но я
> не понял что это: то ли принудительное включение
> первой передачи, то ли запрет трансформатору на
> блокировку.
Штатно на 677 имеется подрулевой переключатель с позициями 1, А, N, R и работает это всё так, как Вы написали. Речь идет о том, что для «упрощения» работы с коробкой водители самостоятельно делали ей ручное управление, обычно в виде тумблера, но иногда и в виде клавишного выключателя. В результате коробка получалась полуавтоматической — позиции 1,2,N задавались вручную, а блокировка включалась автоматически, причем иногда на первой передаче (при неисправности 2-й). Ну и трогание было возможно на 2-й.
Еще раз обращаю внимание, что это не заводской вариант и коробку в этом случае строго говоря нельзя назвать автоматической
>
> Если трансформатор будет блокироваться на
> первой-второй, то всей АКП придёт быстро жопа, так
> как переваривать ударные нагрузки возникающие при
> смене передач коробка не сможет.
Почему не сможет, если переваривает? И почему ударные? Переключение происходит маслонаполненными фрикционами, при включении масло выдавливается из междискового пространства достаточно долго, по ощущениям десятки миллисекунд, в это время лишняя энергия гасится при вязком трении масла. Ударное увеличение момента отсутсткует. Разумеется, при переключении ощущается легкий рывок, особого дискомфорта не доставляющий.
Вообще, фрикционы очень любят на гусеничной технике, и ведь работает.
АКП и так
> обычно имели меньше ступеней чем механические КП –
> значит разрыв в передаточных числах был более
> большим и изменение крутящего момента двигателя
> требовалось более плавное.
А теперь имеют столько же или больше.
>
> Никакого перехода на многоступенчатые АКП после
> подорожания нефти в 73 году не было. АКП в те
> годы массово применялись на машинах одной
> единственной страны – США. И то только потому
> что машины они делали большие и для АКП было
> место. Маленьких АКП не было – технологии не
> позволяли во-первых, а во-вторых, действительно,
> АКП не годились для европейских машин с чахлыми
> моторами и по причине не 100-процентной КПД. Но
> к экономии топлива это мало относилось.
Большие машины, мощные двигатели — все от более дешевого бензина в США.
В
> 70-е года в Америке эра трёхступенчатых
> Турбогидраматиков без блокировки трансформатора.
> А первые четырёхступенчатые АКП массово стали
> внедрять года этак с 88-89. С 73 годом
> существенная разница – 13-14 лет. Тогда уже ни
> о каком топливном кризисе никто и не вспоминал.
Зато в 70-е в США стали широко продаваться более экономичные японки, американский автопром был в кризисе.
Поскольку форум то автобусный, то и пример соответствующий — на Скании середины 80-х имеется шестиступенчатая АКПП.
> Что такое «полное исключение в ряде случаев» мне
> не понятно – поясните. Безвальная АКП без
> гидроаппарата РАБОТАТЬ НЕ МОЖЕТ. Есть, правда,
> схема АКП какого-то болгарина без трансформатора –
> но она не применяется и я её не представляю.
Это к легковым автомобилям, называется роботизированная КПП. Хотя с точки зрения управления — автомат.
>
> Мощность в обход гидротрасформатора идти НЕ МОЖЕТ.
Как это не может, ежели идет? Не вся разумеется, а частично. В той же фойтовской DIWA, из отечественных примеров — АКПП на микроавтобусе «ЗИЛ-Юность» и гидромеханическая передача тепловоза ТГМ3. Схематично — на входе в КПП стоит дифференциал, на одном его выходе механика, на другом гидравлика. Далее потоки сливаются на еще одном дифференциале, стоящем наоборот. Схему DIWA можно посмотреть на сайте Фойта.
> Число передач в АКП на максимальную скорость и
> время разгона от 0 до 100 не влияет (на скорость
> принципиально не влияет, на разгон в пределах
> погрешности измерений). На скорость влияет
> только передаточное отношение главной пары
> ведущего моста. На разгон – вообще всё
> неоднозначно.
В принципе конечно так. Но если у ЛиАЗа 5256 с дизелем КамАЗ и АКПП Фойт на последней 3-й передаче на скорости 70 км/ч тахометр заходит в красную зону, то это как? Еще одна 4-я повышающая передача в АКПП может быть опционально, в городской версии ее нет, поскольку более 60 км/ч по городу ездить все равно нельзя.
Источник
