Диагностика АКПП с ELM327 – эффективный метод
Ошибки в работе, температура и режимы функционирования автоматической трансмиссии – эта информация позволяет локализовать и устранить неисправность, но для получения данных потребуется компьютерная диагностика при помощи специального сканера. Например, для локализации неисправностей выполняется диагностика АКПП с ELM 327. Такое устройство предоставляет весь необходимый для диагностики массив данных: температуру охлаждающей жидкости, текущие параметры бортовых датчиков, частоту оборотов двигателя, расчетную нагрузку на двигатель. Кроме того, сканер позволяет выполнять чтение ошибок с ЭБУ и их удаление. Благодаря такой функциональности сканер получил популярность не только среди автовладельцев, но и среди автосервисов, специализирующихся на ремонте машин с автоматической трансмиссией. К их числу относится и компания ATG, которая является специализированным сервисным центром по ремонту автоматических коробок передач, причем одним из лучших в Москве.
Преимущества диагностики АКПП с ELM327
Аналогичную диагностику можно выполнить и при помощи других диагностических сканеров, по сравнению с ними у ELM 327 есть масса преимуществ:
доступная цена – покупку такого оборудования может себе позволить каждый автовладелец, не говоря уже о специализированных СТО;
широкий модельный ряд – можно использовать диагностический адаптер с подключением через USB, Wi-Fi или Bluetooth;
универсальность – сканер совместим с автомобилями российского, азиатского, европейского и американского производства;
легкость в использовании – для диагностики АКПП с ELM327 достаточно ознакомиться с инструкцией.
К перечню можно добавить еще и миниатюрные габариты, высокую точность диагностики, а также возможность использования для диагностики планшета, смартфона или ноутбука под управлением Windows, Android или iOS.
Насколько сложно выполнить диагностику АКПП с ELM 327?
Процесс локализации неисправностей автоматической трансмиссии при помощи сканера состоит из нескольких этапов.
Выбор программы для сканирования
С таким оборудованием можно использовать как стандартные, так и свободно распространяемые программы, а именно:
Для этих целей также может использоваться Movi/Movi Pro и другие программы. Выбор приложения для сканирования – критически важный этап, поскольку от этого зависит тип устройства для диагностики, тип операционной системы, функциональные особенности и удобство использования.
Если рассматривать удобство применения, то можно выделить программу TOAD, которая способна предоставлять актуальную информацию в графической форме – при помощи графиков и таблиц. Если на первое место выходит скорость диагностики, то по этому параметру можно выделить программу AutoEnginuity, которая одинаково хорошо работает под управлением iOS и Windows. Программа мгновенно сканирует коды датчиков, идентифицирует ошибки и генерирует рекомендации для устранения неисправностей.
С выбором программы у большинства автовладельцев возникают самые большие проблемы, чтобы их избежать, необходимо заказать диагностику АКПП ELM327 недорого у специалистов. Например, профессионалы самого высокого уровня работают в компании ATG, они не только подберут наиболее эффективное приложение, но и выполнят весь комплекс работ под ключ.
Подключение диагностического сканера
Для использования такого оборудования один конец сканера подключается к 16-контактному разъему OBD II (разъем ЭБУ автомобиля), а другой – к устройству управления (если речь идет о проводном способе, то подключение реализовано при помощи USB и COM выходов). Если подключение выполняется при помощи беспроводной связи, то нужно настроить Bluetooth или Wi-Fi на мобильном устройстве и найти адаптер под названием OBD-II
Только после подключения можно включать зажигание автомобиля, в противном случае высока вероятность скачков напряжения, которые могут повредить ЭБУ или диагностический адаптер. Особенности различных способов подключения детально изложены в инструкции, поэтому с выполнением этого этапа проблем возникнуть не должно.
Считывание данных
Это основной этап диагностики, при его выполнении нужно задать в программе интересующие параметры, по которым будут формироваться результаты. Как правило, большинство приложений имеют интуитивно понятное меню. Например, в программе Torque имеется разделенное на категории меню, благодаря чему производится удобная выборка значений, относящихся к работе автоматической трансмиссии. В программе есть подсказки, благодаря которым пользователь может понять, превышают ли полученные значения предельно допустимые режимы работы, в подсказках можно найти и рекомендации по устранению обнаруженных неисправностей.
Как провести диагностику АКПП ELM327 недорого?
Автовладельцам, не имеющим опыта компьютерной диагностики, будет не так просто разобраться с самим адаптером и программой для его использования, поэтому лучше пойти другим путем – обратиться к специалистам, в этом случае даже не придется покупать оборудование. Единственная проблема – найти компанию, которая профессионально и недорого продиагностирует автоматическую трансмиссию. Если вам нужна диагностика АКПП с ELM327 в Москве, то не возникнет, так как наиболее привлекательные условия предлагает компания ATG. Всем своим клиентам мы гарантируем широкий перечень преимуществ:
удобный сервис – консультируем по любым вопросам, по результатам диагностики составляются документы с выявленными дефектами;
различные варианты оплаты – может использоваться расчет в наличной и безналичной форме;
высокая оперативность – диагностика выполняется в кратчайшие сроки;
высокое качество – определим любые неисправности автоматической трансмиссии.
Наши специалисты могут не только выявить, но и устранить любую неисправность. Чтобы заказать диагностику АКПП ELM327 в Москве, свяжитесь с менеджерами компании ATG, а все остальное возьмут на себя наши специалисты.
Если Вам надо любой вид услуг, связанный с ремонтом или диагностикой АКПП в Москве, смело обращайтесь к нам. Наши условия Вас приятно порадуют, ведь мы предлагаем самые выгодные цены по столице. Звоните или пишите, мы будем рады взаимовыгодному сотрудничеству. До связи!
Источник
Каким сканером проверяют акпп
Углубленная диагностика АКПП
Загадочное и красивое выражение: «Компьютерная автомобильная диагностика», уже давно не привлекает автолюбителей, они уже поняли, что главное не сканер или мотортестер, а человек, который работает с этими приборами.
Но можно ли считать выводы проведенной диагностики при помощи сканера окончательными и бесповоротными?
В большинстве случаев, ответ «да».
Но остается определенный процент неисправностей, которые нельзя обнаружить даже при помощи самого новейшего сканера и наличии Большого Опыта самого Диагноста.
Самое печальное то, что даже дилерские организации «болеют» этим вопросом. И часто, что бы не доставлять себе «головняков», делают или поспешные выводы, или такие, которые и машину «спихнут» с глаз долой, и претензий при этом не возникнет.
Если с диагностикой двигателя и других систем все более-менее организовано и изучено, то автоматическая коробка передач как была, так и остается для многих Диагностов и просто водителей «загадочным» устройством.
Да, можно прочитать возникшие коды неисправностей и принять меры для их устранения, можно разобрать-собрать АКПП, пытаясь найти причину, но всегда ли такой метод диагностики и ремонта приносит результат?
Ответ: «Надо не только понимать и знать происходящие внутри АКПП процессы, но и ВИДЕТЬ их».
А после этого оценивать ситуацию и принимать определенное решение.
И до последнего времени «видеть» такие процессы было просто невозможно, не было таких устройств, которые позволяли бы это делать.
Почему «до последнего времени»: только в этом, 2009 году руководитель исследовательского отдела компании BrainStorm Кудинов Алексей Сергеевич придумал и создал диагностический прибор, а сейчас уже разрабатывает методики его использования для «углубленной диагностики автоматических коробок передач».
А перед нашим с ним разговором можете посмотреть, что означает это выражение: «Углубленная диагностика АКПП»,- смотрим скриншоты ниже:
Красивые осцилограммы, согласитесь.
Это как раз и есть «работа АКПП при различных режимах».
Что можно понять из осциллограмм?
Однако лучше об этом расскажет разработчик данного устройства Кудинов Алексей Сергеевич.
Образование: Высшее, окончил МАДИ
Стаж практической работы по специальности
«Автомобильная Диагностика»: более 5 лет,
последняя должность «Инженер по гарантии компании ROLF
Занимаемая должность в настоящее время: Руководитель исследовательского отдела компании, преподаватель курса по автоматическим коробкам передач.
Сертификат автоэксперта при ЛАРО-МАДИ
Теперь, когда мы познакомились, будем говорить.
Итак, с чего всё начиналось, как пришла мысль о создании подобного устройства…
Если разбираться в структуре автоматических трансмиссий легковых автомобилей, то их условно можно разделить на несколько типов:
— в период с 80-х по конец 90-х годов,- постепенный переход от «чисто» гидравлических к электрическим и электронным (появления соленоида повышающей передачи)
— XXI век,- переход к полностью электронно-управляемым трансмиссиям
Тот, кто постоянно работает по вопросу Диагностики и ремонту АКПП знает, что практически все руководства, заводские инструкции и рекомендации говорят только о такой проверке АКПП, которая называется «статической».
Что это означает: это проверка какой-то одной, отдельно взятой передачи АКПП. Проверяется давление на этой отдельно взятой передаче, проводится так называемый «сталл-тест»,- правильность замыкания пакета фрикционов либо тормоза, а при помощи сканера или другого прибора проверяется электрическая часть АКПП.
Первые упоминание о динамической проверке АКПП можно встретить у компании MAZDA на автомобиле с роторным двигателем. Это приблизительно 2002-2003 года.
В Руководстве по этому автомобилю говорится не только о проведении статической проверки АКПП, но и о динамической проверке.
Что предлагается: проверить время и качество переключений с одной передачи на другую.
Что не понравилось в предлагаемой методике (хотя первоначальная мысль Производителя верная и правильная, динамическая проверка может рассказать Диагносту гораздо больше и точнее, чем статическая проверка, согласитесь).
Так вот, Производитель предлагает (почти дословно из мануала):
— возьмите двух специалистов, один из которых должен сидеть за рулем автомобиля и заниматься переключением передач АКПП (в ручном режиме), а второй рядом, с секундомером
— первый специалист включает передачу, а второй включает секундомер и по своим ощущениям определяет момент включения передачи внутри АКПП и останавливает секундомер
— проведите такие проверки не менее 10 раз и выведите среднее арифметическое времени включения передач, оно должно составлять 1.4 – 1.8 секунд.
Всё вроде бы правильно, однако…реакция здорового человека на какое-то событие составляет приблизительно 0.5 секунды. Это означает, что погрешность при данном виде измерения будет составлять 1.4 – 1.8 секунд «плюс-минус» 0.5 секунды, причем дважды: в момент включения секундомера и его выключения. В итоге получается погрешность равная приблизительно ОДНОЙ секунде.
И можно ли сделать абсолютно правильный вывод о состоянии АКПП при таком способе измерения? Можно, но такой вывод будет весьма и весьма приблизительным…
И принятие какого-то определенного решения будет с высокой долей погрешности. А сколько еще автомастерских работают именно по такой «методике»? Сколько ошибок уже совершено и сколько напрасно разобрано АКПП?
Из практики работы можно сказать, что одна из десяти АКПП, которые разбирались и ремонтировались, не проходит выходной контроль по качеству переключения передач.
Это «качество переключения передач» быстро определяется владельцем автомобиля: задержки при переключении, толчки и т.п.
И приходилось заново снимать и разбирать АКПП, что бы попытаться устранить неисправность, «завязанную» на ту или иную передачу, переключение которой не устраивало владельца автомобиля.
Что означает понятие «некачественное переключение»: это, например, раннее включение одной передачи и позднее выключение другой передачи, пересечение» передач», т.н «выбег» автомобиля при переключении – одна передача выключилась, а вторая включается с задержкой.
И эти процессы желательно как-то измерять и «видеть», но как?
Как обычно на помощь пришел случай.
Лаборатория компании BrainStorm никогда не занимается плановыми ремонтами, берутся только такие автомобили, которые прошли уже несколько автосервисов и где не смогли решить вопрос и устранить неисправность.
Автомобиль Mitsubishi Pajero Sport, привезен из Америки, прошел пять автосервисов, а неисправность такая: «Выбег автомобиля при переключении со второй передачи на третью». Нигде не смогли ни определить конкретную неисправность, ни отремонтировать автомобиль.
Неисправность неприятная: «выбег при переключении». Вот представьте:
автомобиль набирает скорость, наступает момент переключения со второй передачи на третью и…вторая передача выключается, двигатель начинает резво набирать обороты, а третья передача еще не включилась. Проходит 4-5 секунд, обороты двигателя уже большие, и тут включается третья передача. Происходит сильный удар внутри АКПП, общий толчок по кузову автомобиля и только после этого набор скорости продолжается.
Конечно, с такой неисправностью эксплуатировать машину нельзя, всё это когда-то приведет к ремонту АКПП и замене пакетов фрикционов или других деталей, толчки и удары просто так не проходят…
Стоимость ремонта этого автомобиля уже составляла более 200. 000 рублей. И владелец давно бы уже купил новую АКПП, если бы ремонтный бюджет не делился на эти пять мастерских, в каждой из которых брали за «диагностику и ремонт», но меньше, чем стоимость новой АКПП.
И владельцу уже просто захотелось разобраться в причине неисправности.
С чего начали: с проверки всех систем, которые отвечают за качество переключения. Не забыли и про двигатель. Сканер его «прочитал», правда, в начале немного «запнулся», предложил проверить ID, но потом выдал положительный результат: «Ошибок нет».
Что касается коробки передач, то там за пять проведенных ремонтов скопился «букет» неисправностей: неправильные технологические зазоры, где-то «криво», где-то «косо», но все устранили и собрали коробку вновь.
Обрадовались, потому что все неисправности «ушли», даже некачественное переключение со второй передачи на третью.
Однако, «недолго музыка играла».
Через два дня автомобиль приехал снова, и снова с такой же неисправностью:
«выбег при переключении со второй на третью».
Эту АКПП мы разобрали-собрали еще один раз (контрольный), так как устанавливали не оригинал, но причина неисправности точно не определялась. Решили пойти по другому пути, использовать другие методы контроля.
В чем могла быть причина неисправности? Разделим на части:
— в механике (работе фрикционных пакетов)
— в исполнительных электрогидравлических устройствах (соленоиды)
Так как коробка много раз разбиралась-собиралась, то механическую часть исключили полностью.
Остается «гидравлика и электрика».
Решили начать с самого сложного, с «гидравлики».
Подключили в определенные гидравлические порты манометры, и нам удалось зафиксировать, что есть проблемы с гидравлическим переключением, стрелка одного из манометров двигалась в своем «поле» не так, как ей было положено. На вопрос «почему» — ответить сначала не смогли, и тут пришла мысль создать такое устройство, которое могло бы максимально точно фиксировать и показывать на мониторе компьютера все гидравлические процессы, происходящие внутри АКПП при переключении передач.
Два месяца создавался этот прибор, два месяца машина каталась по Москве, владелец был согласен: «Вы мне только отремонтируйте…».
Надежда всегда умирает последней.
Когда прибор был готов (фото слева), мы произвели замеры с двух портов: с порта выключаемого тормоза передачи и замер давления в пакете муфты, который отвечает за организацию 3-ей передачи.
Такую картинку на мониторе мы видели впервые (см. фото на стр.№2)…нет, в японских мануалах и других попадались похожие картинки, но сами понимаете, дело новое, опыта никакого и все пришлось нарабатывать в ходе проводимого ремонта. Решили найти «донора» — такой же автомобиль, и провести на нем такие же измерения. Нашли. Провели. Что оказалось: на ремонтируемом автомобиле зона удержания давления в момент, когда происходит управляемое скольжение в пакете фрикционов, отличается от эталонного автомобиля.
Стали разбираться, что отвечает за эту зону, оказалось, что соленоид, а его ШИМ — управление определяет эту зону управляемого скольжения пакета.
Пришли к тому, что да, есть проблемы с давлением, но связаны они не напрямую с давлением, а с управлением давлением. Фактически это указывало на неисправный соленоид данного порта, но и его уже не раз проверяли, а так же меняли местами с аналогичными по конструкции. Пошли дальше, «пошли по проводам» и нашли: под правой лобовой стойкой находился разъем, который был полностью окисленным и выступал в роли шунта для данного соленоида (фото внизу — справа).
Естественно, управление было некорректным, сигнал приходил, но тока для управления сердечником соленоида не хватало и давление в порту нарастало «неэталонно».
Дилерский сканер, например, MUT-3, позволяет проводить проверку соленоидов, задавать 50% DUTY режим работы, и тогда на слух можно что-то определить.
Однако «на слух» — это одно, а вот увидеть реальную картинку на мониторе, иметь возможность провести измерения,- это совершенно другое и более правильное.
Как оказалось, когда автомобиль прибыл в Россию, ему разбили лобовое стекло, и он долгое время стоял в таком виде под открытым небом. Естественно, был дождь, и вода затекала куда угодно…
Были на седьмом небе от счастья. Мало того, что за такое короткое время придумали и изготовили прибор, но еще и первые ростки методик диагностики. Автомобиль отдали хозяину, но…
Да, все правильно – неисправность вернулась. Ровно через два дня, как и раньше. Тогда взяли автомобиль на более долгое время и стали проводить реальную углубленную диагностику АКПП.
Так как определенные наработки по методике использования нашего прибора уже имелись, провели тестовое сравнение работы двух АКПП – на нашей неисправной машине и на «доноре».
Оказалось, что сейчас все показатели совпадают и, значит, неисправность на данный момент заключается не в АКПП.
Двигатель. Остается он и его управление. В автомобиле всё «завязано» друг на друга и двигатель оказывает свое влияние на работу АКПП.
Начали смотреть и проверять очень детально работу двигателя.
Кодов неисправностей не было вообще.
Но обратили особое внимание на то, что при подключении сканера все время выдавался запрос: «Проверьте ID».
Вспомнили «дедовский» метод проверки и сняли несколько разъемов, при отключении которых код неисправности обязательно высветится на панели приборов и сканере,- датчик температуры и кислородники.
Кодов неисправностей опять не было. Ни лампочка на панели приборов не светилась, ни в памяти бортового компьютера не было записано ни одного кода неисправности. Насторожило,…стали копаться еще глубже. И обнаружили такой странный «нюанс», которым можно все и объяснить.
Но что бы понять его – два теоретических слова.
Как происходит переключение передач в АКПП? Вспомните, что водитель никак не управляет этим процессом, он продолжает держать ногу на педали газа в одном положении.
Но передачи переключаются. И машина при этом не дергается, хотя должна бы, ведь как-то надо выравнивать угловые скорости входного вала АКПП и коленчатого вала двигателя, правильно?
А как они выравниваются, за счет чего?
Правильно, за счет особенности работы гидропередачи и изменения угла опережения зажигания, т.е. снижение крутящего момента двигателя.
Все происходит приблизительно таким образом:
Блок управления АКПП (БУ АКПП) говорит БУ двигателя: «Условия для переключения на повышенную передачу созданы. Прошу уменьшить крутящий момент, чтобы при выравнивание угловых скоростей снизились обороты двигателя.
Блок управления двигателем отвечает: «Понял, сейчас все сделаем»,- и меняет угол опережения зажигания до минимального, как правило (часто встречается), до «0» и «говорит» блоку управления АКПП: «Все сделано».
БУ АКПП проверяет по своим датчикам оборотов соответствие скоростей входного и выходного валов и начинает манипулировать соленоидами нужных гидравлических портов.
Более подробнее об этом расскажем чуть позже, а сейчас вернемся к нашему «нюансу».
Итак, определили, что при переключении со второй передачи на третью угол опережения зажигания не менялся, оставался таким же.
Но такого в принципе быть не должно.
А на всех остальных передачах угол опережения менялся, как положено.
Вспомнили и постарались проанализировать все «странности», которые встретились при проведении Диагностики этого двигателя.
Вспомнили, что сканер все время запрашивал и рекомендовал проверить ID.
И пригласили тогда специалиста по вопросам программирования и перепрограммирования блоков управления автомобилей, в Москве таких людей найти можно.
Вывод, который он сделал, немного ошарашил:
— Блок управления «перешит», туда «залита» измененная версия прошивки.
Ему объяснили ситуацию, и человек так её прокомментировал:
— Систему самодиагностики могли или «вырезать», или деактивировать на программном уровне. Но когда вторгаются в такие сложности, то не избежать накладок, могли забыть «прописать» изменение угла опережения на этой передаче, или что-то повлияло на этот момент.
Да, «странностей» у этого автомобиля было много, одна из них – «гоночная» резвость, владелец говорил, что никогда еще не ездил на ТАКОЙ РЕЗВОЙ машине. Правда и расход топлива был под стать стилю, более 22 литров на 100 км.
А теперь давайте посмотрим и постараемся описать осциллограмму переключения передач со второй на третью.
Методика работы с этим устройством отработана еще не полностью, работа идет постоянно, так что расскажем то, что можем сейчас рассказать.
Итак, осциллограмма переключения со второй передачи на третью:
2-1 – давление в порту тормоза второй передачи (просматривается ШИМ управления и гидравлические колебания от насоса и регулятора)
2-2 – начало снижения давления (этот момент совпадает с точкой 3-1, то есть, началом открытия гидравлического порта муфты для 3-ей передачи)
2-3 – гидравлически управляемое снижение давления
2-4 – давление окончательно сброшено
3-1 – начало открытия порта давления 3 передачи (совпадает с точкой 2-2)
3-2 – окончание «поджатия» пакета фрикционов и начало управления давлением до того момента, пока угловые скорости входного и выходного валов не сравняются.
3-3 – зона давления для скольжения пакета фрикционов (выравнивание угловых скоростей), согласование скоростей входного и выходного валов АКПП, путем необходимого поджатия фрикционов.
3-4 – бросок давления из-за инерции в магистрали управления регулятором по каналу запитываемой муфты. При переходе со 2-ой на 3-ю передачу, уровень рабочего давления снижен.
3-5 – работа клапанов и колебания в гидравлической линии муфты на 3-ей передаче.
…существует незыблемый закон Природы: «Пустота всегда заполняется».
Вот не было такого прибора, такого устройства, которое бы позволяло на детальном уровне рассматривать работу АКПП.
А для специалистов, которые реально занимаются Диагностикой и ремонтом АКПП, такое устройство крайне нужное.
Работы впереди у руководителя исследовательского отдела Кудинова А.С. много. Надо создавать методики проведения Диагностики автоматических коробок передач, улучшать и совершенствовать сам прибор.
Тем более, что он успешно применяется при проведении курсов обучения по автоматическим коробкам передач, но об этом будет отдельная статья.
А эту статью хотелось бы закончить «словами удивления».
Действительно, на дворе мировой кризис, рубль стремительно валится вниз, люди удручены массовыми увольнениями, а здесь, в компании BrainStorm, обстановка совершенно другая.
Как уже говорилось, сотрудники «работают на перспективу».
Наверное, «да», иначе бы, какой смысл думать и создавать такой прибор? Организовывать и проводить консультационные курсы обучения не только по АКПП, но и по другим направлениям.
Вкладывать деньги в то, что «выстрелит» не сразу, а через какое-то время.
«Жить и работать на Перспективу – это славное занятие».
И кто понимает ЭТО, кто способен внутренне собраться, способен пожертвовать Малым ради Большого,- тот и этот мировой кризис переживет, и далее будет жить в радости и достатке.
Ну и последнее: если у кого-то есть «тяжелый» случай неисправности АКПП, и Вы прошли много автомастерских, где наслушались много «умных» слов, заплатили много неразумных и неадекватных денег, а коробку передач Вам так и не отремонтировали,- обращайтесь к Алексею Сергеевичу –
Тел.: (495) 226-3708, (495) 967-4274
Источник
