- Оборудование для ремонта гидротрансформаторов и гидроблоков АКПП
- Оборудование для ремонта гидротрансформатора акпп цена
- Работа/принцип гидротрансформатора заключается в следующем:
- Признаки неисправности гидротрансформатора могут быт такими:
- Оборудование для ремонта гидротрансформатора акпп цена
- Технология ремонта гидротрансформаторов и гидроблоков АКПП
- АКПП Дополнительное меню О гидротрансформаторах
- Можно ли самостоятельно восстановить, очистить или промыть гидротрансформатор?
Оборудование для ремонта гидротрансформаторов и гидроблоков АКПП
В работе используется высокоточное современное оборудование производства США и России.
1. Токарно-винторезные станки Российского производства для первичной резки ГДТ
2. Станок для мойки ГДТ изнутри (производство Россия)
3. Станок для наклейки накладок на поршень блокировки ГДТ (производство Россия)
4. Станок для сварки ранее разрезанного ГДТ (производство США)
5. Станок для проверки качества сварки ГДТ (производство США)
6. Станок для приваривания новой ступицы к ГДТ (производство США)
7. Устройство для проверки величины внутреннего зазора (производство Россия)
Осуществляем профессиональный ремонт двухмассовых маховиков для автомобилей VAG с DSG и CVT. Стоимость ремонта фиксирована и составляет 15 600 рублей.
Купим б/у оборудование для ремонта гидротрансформаторов и гидроблоков
Покупаем неисправные гидроблоки
Бесплатная доставка для постоянных клиентов
Источник
Оборудование для ремонта гидротрансформатора акпп цена
У вас проблема с гидротрансформатором АКПП? Хотите купить/совершить обмен/замену или ремонт? Мы можем предложить Вам полный спектр услуг, связанных с гидротрансформатором/гидромуфтой АКПП.
Работа/принцип гидротрансформатора заключается в следующем:
Корпус гидротрансформатора крепится через переходную пластину к маховику двигателя и вращается вместе с ним, раскручивая масло внутри гидротрансформатора насосным колесом. Масло проходит через реактор гидротрансформатора и попадает на турбину, вращая её. Турбина, в свою очередь уже вращает первичный вал АКПП. Тем самым, гидротрансформатор исполняет как бы роль сцепления между двигателем и коробкой.
Признаки неисправности гидротрансформатора могут быт такими:
При включении D или R слышен гул в районе коробки, который усиливается при добавлении газа.
Вибрация или плавание оборотов во время движения (особенно это относится к коробке 6HP26)
Машина стала очень плохо разгоняться, потеряла динамику – на это может влиять неисправность обгонной муфты реактора, который находится внутри гидротрансформатора.
Машина при включённой R или D никуда не едет, хотя обороты двигателя растут. Кажется, что включена нейтраль в коробке – возможное свидетельство срезанных шлицов турбины гидтротрансформатора.
Машина при включении D глохнет или пытается заглохнуть. Проблема может заключаться в блокировке гидротрансформатора. Чаще всего такое бывает на Mercedes, на некоторых старых моделях Land Cruiser и на Subaru.
Оборудование для ремонта гидротрансформатора акпп цена
Мы можем помочь Вам снять/установить на машину гидротрансформатор. Это непростая операция, и лучше не делать её своими руками или в сервисах, которые ранее не имели дело с АКПП, т.к. при неправильном выполнении работ есть риск повредить как сам бублик АКПП, так и коробку передач, что нам уже неоднократно приходилось видеть. Последствия плачевны – это повторный, уже более серьёзный ремонт гидротрансформатора и частичный ремонт коробки передач.
После снятия гидротрансформатора с машины можно приступать к его ремонту. Обратите внимание, что очень много предлагающих данные услуги не делают их самостоятельно, а являются посредниками, которые накинут Вам сверху ремонта ещё свои несколько тысяч рублей. Для ремонта гидротрансформатора АКПП необходимы специальные знания, опыт и оборудование. Сделать ремонт гидротрансформатора самостоятельно и своими руками дома/в гараже не представляется возможным вообще. При попытках такого ремонта можно только усугубить ситуацию и потратить приличную сумму на восстановление механизма после этих попыток. Цена ремонта гидротрансформатора зависит от его поломок и в среднем составляет 4-6 тысяч рублей, после самостоятельного «ремонта» может понадобиться покупка нового гидротрансформатора, а это обычно не менее 1000 евро. Если Вам предлагают новый гидротрансформатор за 10-20-30 тысяч рублей – Вас обманывают и продадут Вам гидротрансформатор БУ, покрашенный из баллончика краской, чтобы выглядел как новый. Оборудование для ремонта гидротрансформатора акпп цена.
Ремонт гидротрансформатора заключается в разделении его корпуса на две части посредством срезания сварного шва. Далее, все внутренности тщательно моются и после этого осматриваются на предмет повреждений. Потом меняются все необходимые детали, переклеивается/ремонтируется блокировка гидротрансформатора, заменяется сальник и уплотнительные кольца. В некоторых случаях, когда имеется течь гидротрансформатора (например на Рено/пежо DP0/АL4 или крайслер 3.3L), заваривается или меняется его корпус. Далее гидротрансформатор заваривается с соблюдением всех заводских параметров и проверяется. Только после этого он может быть установлен на машину.
Иногда происходит течь сальника насоса в районе гидротрансформатора. Мы поможем Вам устранить и эту проблему.
На видео обычный среднестатистический результат нашего ремонта — биение 6 сотых миллиметра при допустимом биении в 3 десятых.
Оборудование для ремонта гидротрансформатора акпп цена
Источник
Технология ремонта гидротрансформаторов и гидроблоков АКПП
1. Демонтированный из коробки передач гидротрансформатор (ГДТ) подвергается первичному осмотру на предмет проверки состояния корпуса, целостности резьбы на креплении, износа пилота.
После первичного осмотра ГДТ устанавливается на планшайбу, центрируется с помощью втулки, закрепляется болтами или гайками, устанавливается на токарный станок — разрезается по сварочному шву и разделяется на две части.
2. Разобранный по частям ГДТ направляется на мойку в специальном сольвенте.
3. Очищенные от масла и выработки детали подвергаются осмотру и дефектации специалистом. Проверяются характерные для каждой модели трансформатора места износа, в частности — степень износа ступицы насоса, шлицов ступицы турбины, состояние накладки блокировки, состояние беговых дорожек подшипников качения и скольжения, исправность функционирования и износ обгонной муфты реактора.
О типовых неисправностях ГДТ смотри здесь.
4. В случае повышенного износа (замятие или срезание шлицев) производится замена ступицы турбины — старые заклепки высверливаются, ступица меняется на новую, закрепляется новыми клепками.
5. При повышенном износе, задирах ступицы насоса последняя срезается с ГДТ, заменяется на новую — приваривается к ГДТ
износ поверхности трения втулки масляного насоса;
износ поверхности трения под сальник;
износ поверхности центрирования шестерни масляного насоса.
По завершении сварки проверяем значение радиального биения ступицы, которое не должно превышать 0,2 мм.
6. При повышенном износе либо сгорании накладки блокировки наклеивается новая взамен старой.
Старая накладка счищается, поверхность обрабатывается абразивным кругом. На обработанную поверхность кладется новая накладка необходимого размера, толщины, материала. В станок для наклейки накладок устанавливаем требуемые для данного типа поршня блокировки переходные кольца, устанавливаются требуемые температура и время наклейки. Приклеиваем. Остывший поршень проверяем на предмет надежности склейки сжатым воздухом.
7. Производится проверка герметичности поршня блокировки
8. Собранный ГДТ устанавливается на сварочный станок, закрепляется с выравниванием биения (балансированием), сваривается по линии реза
9. Сваренный ГДТ направляется на проверку качества сварных швов посредством проверки герметичности закачиванием воздуха под давлением с погружением ГДТ в резервуар с водой
Некачественные сварочные швы подвергаются переделке
10. Проверяется внутренний зазор
11. Проверяется биение ступицы насоса и исправности блокировки
12. Производится балансировка ГДТ
Качественно собранный и сваренный ГДТ возвращается заказчику.
Осуществляем профессиональный ремонт двухмассовых маховиков для автомобилей VAG с DSG и CVT. Стоимость ремонта фиксирована и составляет 15 600 рублей.
Купим б/у оборудование для ремонта гидротрансформаторов и гидроблоков
Покупаем неисправные гидроблоки
Бесплатная доставка для постоянных клиентов
Источник
АКПП Дополнительное меню О гидротрансформаторах
Что изнашивается в гидротрансформаторах? (Фрикцион блокировки муфты гидротрансформатора)
Проблемы ГДТ проявляются прежде всего протечками через сальник АКПП со стороны двигателя. 
Самая распространенная причина, вызывающая необходимость ремонта гидротрансформаторов — износ Фрикционной накладки Поршня блокировки ГДТ — тормоза . От износа и больших зазоров начинаются вибрации, которые разбивают втулку и сальник насоса, что приводит к протечкам масла.
При ремонте старую накладку удаляют, очищают место установки от остатков клея и наклеивают новую фрикционную накладку сцепления. Это аналог замены сцепления в авто с механической КПП.
Без этой накладки или работе со «съеденным» фрикционом гидротрансформатор вполне может выполнять основные функции разгона и мало кто замечает разницу в задержке блокировки, или нештатной работе фрикциона или перегреве масла и тем более — загрязнении масла. А увеличение расхода топлива и перегрев многие готовы терпеть месяцами, лишь бы не отдавать АКПП лекарям — вдруг «залечат»?
Но если накладку вовремя не заменить, то:
1. Износившиеся и отслоившиеся остатки фрикциона и клеевого слоя попадают в масло гидравлической системы и забивают каналы гидроплиты («мозги»), приводя к цепной реакции масляного голодания — нагрева — износа — сгорания муфт, ступиц и втулок.
2. Проскальзывающая «лысая» муфта блокировки перегревает корпус и масло, что приводит многочисленным проблемам как электрики (датчиков и соленоидов), так и фрикционов.
3. Лысая муфта скользя неоднородно съеденным фрикционом начинает вибрировать при блокировке и этими вибрациями разбивать сальник и втулку насоса. И эти вибрации ведут уже к ускоренному старению остального «железа». 
4. Грязь и неравномерный износ вызывают повреждения турбин, а когда отрывается кусок металла, то в этой мясорубке начинают лавинообразно разрушаться лопасти всех 3-х колес. Обычно это сопровождается скрежетом, дребежжанием и другими неприятными звуками.
Если вовремя начать ремонт, то можно достаточно дешево спасти родной ГДТ.
Сальники и прокладки. Следующими после фрикционов в этой пирамиде износа ГДТ стоят:- Сальники (насосного колеса, . ) вследствие их износа и старения материала (слева), и Уплотнители .
Гидротрансформатор — это внешний узел автоматической трансмиссии, который передавая крутящий момент от двигателя к трансмиссии служит для разгона при помощи двух вращающихся в масле турбин, ведомой и ведущей) и амортизации (и трансформации) вращательного момента от двигателя.
Гидротрансформатор часто называют по имени своего предшественника: «гидромуфта», потому что он соединяет как муфта (сцепление) двигатель с коробкой. Блокируясь с помощью фрикциона сцепления, гидротрансформатор выключается, передавая момент напрямую, без потери мощности.
На сленге мастеров гидротрансформатор из-за своей формы называется «бубликом«.
Гидротрансформатор, хотя и вынесен за пределы конструкции АКПП, является частью коробки передач, потому что управляется гидроблоком через общую гидравлическую систему трансмиссии. А его неисправности напрямую влияют на работу маслонасоса, гидроблока и на ресурс всей коробки, как (подробнее — ниже).
Функции гидротрансформатора:
— Беречь трансмиссию на пиковых нагрузках от двигателя, старт и торможение. (Амортизация, функция демпфера и гидравлической жидкости между турбинами)
— Повышение момента вращения. Само название «Гидротрансформатор» или Torque Converter произошло от того, что при разгоне происходит примерно 2-х кратное увеличение вращающего момента за счет такого же кратного уменьшения скорости вращения на выходном валу. Чем выше скорость (и меньше ускорение) — тем меньше эта кратность.
|
Гидротрансформатор — главный «пачкун» и основная «грелка» трансмиссии, один из первых узлов АКПП, который вырабатывает свой ресурс до капремонта. Фрикцион блокировки истирается (часто неравномерно — что приводит к вибрациям), начинает пачкать и перегревать масло, забивать клапана гидроблока, который из-за этого недодает масла пакетам сцеплений, что приводит к лавине неисправностей АКПП.
Если задержаться с заменой изношенного фрикциона блокировки гидротрансформатора, то могут проявляться такие проблемы, как перегрев хаба, вибрации выходного вала, которые запускают следующее звено проблем — масляный насос. А насос это — «сердце» автомата, которое качает масло в «мозги»(гидроблок) и к «рукам-ногам»(пакеты сцепления) АКПП.
Более детально «симптомы болезней» АКПП описаны здесь.
Какие работы производятся при ремонте ГДТ?
В типичный (минимальный) ремонт гидротрансформатора входят: «вскрытие» шва корпуса, ревизия и чистка\мойка деталей, замена фрикциона муфты, сальников, сборка и сварка шва корпуса.
Чтобы выполнить разборку агрегата, требуется срез сборочного сварного шва по экватору ГДТ на токарном станке, и только после разгерметизации производится диагностика и замена расходников. Ниже описаны работы по переборке этого узла.
Гидротрансформатор осуществляет гидравлическое сцепление между двигателем и автоматической коробкой передач. В отличии от механического сцепления в МКП, ГДТ передает крутящий момент от ведущего вала ведомому не через механическое трение фрикционов, а посредством гидравлического давления масла. Как ветер вращает крылья мельницы.
Этот способ передачи момента (через масло) позволяет выполнять важную функцию «амортизатора» — предохранять коробку от пиковых нагрузок.
Наглядно об устройстве и принципе работы ГДТ рассказывают многочисленные видео.
Когда скорости вращения входного и выходного валов сравняются (а это конструктивно наступает на скорости 60-70 км/ч), включается механическая блокировка ГДТ. С помощью фрикционной накладки поршня блокировки вращение масла останавливается, а входной и выходной валы ГДТ блокируются и двигатель с трансмиссией соединяются напрямую. Гидротрансформатор в этом режиме выключается и уже механически передает 100% вращения без потерь. Аналогично отжиманию педали сцепления на МКП.
Пока ГДТ работает, он тратит кинетическую энергию от двигателя на перемешивание масла и как следствие — на нагрев его трением. А в момент блокировки, касания фрикционом стального диска — истирается накладка и фрикционная пыль попадает в масло. Эти две побочных функции ГДТ и являются главными проблемами, которые негативно влияют на здоровье автоматической трансмиссии.
Средний КПД типичных 3-х и 4-х ступенчатых АКПП 20-го века при режиме «городской езды» составлял от 75 до 85%. И ГДТ раньше автоматически выключался на скорости ок. 60 км/час. В момент, когда включается механическая блокировка, КПД этого узла сразу подтягивается к 100%. Аналог замкнутого сцепления МКП. Но пока нагрузку от двигателя к трансмиссии передает вращающееся масло — КПД этого узла резко снижается.
Чем быстрее замыкается муфта блокировки и короче период работы турбин ГДТ — тем выше средневзвешенный КПД автомата и тем ниже расход топлива и нагрев масла.
В 21-м веке для всех 6-ти и 8-ми ступенчатых АКПП с началом использования бортового компьютера и линейных соленоидов (электрорегуляторов) средневзвешенный кпд гидротрансформатора удалось довести до рекордных 94-95%.
Оптимизация достигается за счет того, что муфта блокировки подключается с проскальзыванием для разгона так рано, как это возможно (иногда уже со 2-й скорости — слева) и разблокируется как можно позднее при снижении скорости. Практически приближаясь к спортивному режиму работы педали сцепления на МКП. Что приводит к ускоренному износу фрикциона блокировки.
 «Режим регулируемого проскальзывания» фрикциона блокировки — это когда фрикцион (или несколько их — по моде, введенной Мерседесом), управляемый тонконастроенным соленоидом и компьютером, поджимается давлением масла на такое расстояние к корпусу, что в зазоре между ними остается тончайшая пленка масла, достаточно большая для проскальзывания и отвода температуры от поверхностей, и достаточно тонкая, чтобы заставить вращаться ведомый вал. Похоже на проскальзывание сухого сцепления при агрессивном разгоне с МКП или на регулируемое притормаживание колес тормозной колодкой. Таким образом фрикцион блокировки совместно с крыльчатками турбин раскручивает вал трансмиссии. Совместная работа механического и гидравлического разгона. Программисты некоторых производителей так отрегулировали это усилие, что в «спортивных» режимах разгона до 80% тяги приходится на фрикцион и остальные 20-30% всей работы по разгону выполняют масло и турбины. Это увеличение КПД хотя и снижает расход топлива и нагрев масла, но приводит к загрязнению масла продуктами износа самого фрикциона. Нужно отметить, что это — дополнительная опция работы ГДТ. Если педаль газа нажимается спокойно, то «режим проскальзывания» не включается и работают в большей степени «вечные» турбины и масло. А фрикцион при таком режиме работы может прожить 300-400 ткм пробега. Если раньше машину разгонял поток масла между крыльчатками турбин, а муфта блокировки только чуть помогала в конце перед блокировкой, то в ГДТ 21-го века все чаще разгоняют машину именно «проскальзывающие» фрикционы, а турбины — только помогают. Это идея Мерседеса — переложить большую часть работы на фрикционы в современных ступенчатых АКПП. Тем самым, введено революционное изменение самого принципа работы фрикциона. Если фрикционы 20-го века работали в режиме «Он-Офф» (сцепление происходило как можно короче, с ударом, чтобы ускорить переключение передач), то новые поколения фрикционов ГДТ стали работать в режиме «Регулятора», вроде тормозных колодок колеса. (подробнее) Это привело к таким особенностям: 1. Материал нагруженной накладки фрикциона уже не тот, что был у «лениво» работающих вечных бумажных фрикционных накладок 4-х ступок, а — графитовые «хай-энерджи» составы, отличающиеся износо- и температуро-стойкостью и главное — «клейкостью» (слева). Именно эта «клейкость» накладки позволяет передавать сумасшедшие крутящие моменты от ревущего двигателя колесам. И как обратная сторона медали, эти суперстойкие и суперклейкие микрочастицы, оторвавшиеся от фрикциона от многомесячного трения путешествуют вместе с маслом и «набрызгом» ввариваются-вклеиваются во все неудобные места, начиная от деталей гидротрансформатора, кончая золотниками и каналами гидроблока и соленоидов. 2. Полустертый фрикцион ГДТ все менее предсказуемо держит контакт и главное — вибрирует, еще сильнее нагревая корпус «бублика» и само масло. А компьютер не понимает, что фрикцион стерт и усиливает давление на него, что приводит к ускоренному перегреву и окончательному износу накладки до клеевого слоя. На первом месте в ремонте с большим отрывом стоят «бублики» 5HP19, которые почти всегда приходят в ремонт с перегретым хабом пилота ( справа ) . Чтобы этот участок железа конструкции вырезать и вварить новый хаб, в каждом сервисе ГДТ есть специальное сварочное оборудование. Довольно тонкая и ответственная работа. 2А. Самое неприятное от изношенного фрикциона — это его остатки, то есть клеевой слой, на который накладка приклеивается к металлу. Именно частицы клея фрикциона наиболее вредны для гидроблока и клапанов-золотников. Ну и фильтра конечно. На эти горячие капли клея, попавшие в самые важные места налипает грязь и забивает каналы. Поэтому разработчики гидроблоков и соленоидов слезно умоляют водителей своевременно менять накладку гидротрансформатора, не дожидаясь ее окончательного износа. 3. Перегретое «бубликом» масло (свыше 140°) за несколько часов такого кипения убивает резину сальников и уплотнителей, а также — остатки фрикционов (обугливается целлюлозная основа). И хотя в новых 6-ти ступенчатых АКПП немецких и американских производителей вместо приклеиваемой на тело поршня фрикционной накладки стали использовать настоящие фрикционные диски на карбоновой основе (см. выше слева), перегретый фрикцион служит дольше, но зато грязь от него гораздо агрессивнее предыдущего «бумажного» поколения. Поэтому плановые замены фрикционов гидротрансформатора — стали обязательной регламентной работой на АКПП Мерседеса и ZF 6HP26 /28. 1. Если накладка износилась неравномерно и слышны вибрации на скорости 50-70 км, то это убивает как сам «бублик» так и сальник и масляный насос. А неисправная работа насоса похожа на проблемы сердца и сосудов, которое недодает давления «мозгу», вызывая старческое слабоумие. 2. Если накладка износилась до нуля (а это может наступить от 100 ткм до 250- . ткм) то фрикцион начинает «тормозить» клеевым слоем, а попадание этого клея в «сосуды» гидромозгов приводит к «инсульту» и проблемам с переключениями. Если вовремя это заметить, то еще можно ремонтировать гидроблок, но если покататься с месяц-другой, то на этом клеевом налете налипает абразивная пыль, которая съедает тело золотников до состояния запятой: «ремонтировать нельзя, менять». 3. Когда клеевой слой стерся и поршень тормозит металлом по металлу, то кроме того что повышается расход топлива и уменьшается мощность передаваемого момента на колеса, начинается усиленный нагрев масла. А далее происходит износ до таких вибраций, что возникает состояние: «менять — нельзя ремонтировать». А в этом случае вместо обычных 7 тр за ремонт бублика, затраты сразу вырастают в разы.
Качество внутренних поверхностей ГДТ напрямую влияет на: — динамические характеристики разгона и потери мощности (представьте как падает скорость шхуны с нечищеным днищем) — на нагрев масла, (худшая гидродинамика деталей быстрее перегревает масло) — разбалансированность турбин и появление вибраций, убивающих втулки и сальники соседнего узла — маслонасоса. (как меняется балансировка колеса, на ободе которого за ночь образовалась наледь) — на загрязнение масла из-за вышеперечисленных причин, и поэтому сейчас ремонт гидротрансформатора с резкой корпуса считается регламентной операцией вроде смены масла двигателя, которую необходимо производить, чтобы заменить полустертый фрикцион и восстановить все сочленения. Очистить этот нагар с помощью жидкостей без разборки — напрасная надежда. Промывка гидротрансформатора без вскрытия это — хобби, чтобы занять беспокойный ум. Промывка растворителями может привести к окончательной разбалансировке колес и добить накладки и сальники. Фрикционные накладки/ Фрикционы ГДТ Новые гидротрансформаторы 6+ ступенчатых авто имеют два режима работы: 1. Спокойный. Когда педаль газа разгоняет авто примерно в первой трети своего хода. Тогда нагружена в основном старая добрая пара турбин, использующая вихрь масла, а фрикционы ГДТ подключаются в момент выравнивания скоростей (ок. 60 км\ч) вращения обоих валов быстрым сцеплением. 2. Агрессивный/Спортивный режим. Когда педаль газа нажата в последней трети — у пола. Тогда в дело подключаются фрикционы блокировки ГДТ, отодвигая в сторону гидравлические турбины и скользя, передают колесам крутящий момент ревущего двигателя. Представьте площадь этих «проскальзывающих» фрикционов ГДТ и силу тяги двигателя! Материалы для этого инновационного графитового (или кевларового) фрикциона много раз модифицировались (щадя масло и гидроблок) и сейчас имеются множество их типов: HTE, HTS, HTL, XTL. (смотри слева таблицу) для разного крутящего момента, разных настроек компьютера и под разного водителя… Фрикцион блокировки обычно съедается первым в большинстве типов гидротрансформаторов.
В процессе дефектовки мастера могут определить дополнительные работы, которые нужно выполнить. Что происходит нечасто, если ГДТ не превратился в «погремушку». Здесь: — Примерная цена ремонта разных гидротрансформаторов. Более редкие проблемы гидротрансформаторов:
Отремонтированные ГДТ имеют минимально возможный процент брака и как правило ходят еще до 70-80% своего первоначального ресурса. О необходимости своевременного ремонта ГДТ не стоит убеждать того, кто уже один раз «попал» на капремонт автомата.
Типичный перечень работ по популярному в ремонте ГДТ 5НР19 обходится в 7-8 тыс. р. и выглядит примерно так:
В редких случаях после вскрытия ГДТ выясняется необходимость замены не расходников, а узлов, в этом случае менеджер звонит и согласовывает работы и стоимость ремонта. Как отправить гидротрансформатор в ремонт? — Заполните Заявку на ремонт с указанием вашего имени контактов для связи и типа АКПП. И отошлите ее. ( з аполнить можно здесь ) Слейте масло, оставив на ночь ГДТ перевернутым, забейте пленкой горлышко (Кляп), упакуйте, сделав из скотча ручки, дальше — здесь. — дефектовки\ремонта связывается с клиентом, сообщает о дефектах и замененных расходниках, — выставляет счет на оплату, и после получения оплаты отправляет его обратно Транспортной компанией. (В большинстве случаев ремонт — стандартный, как описано выше) Признаки выхода из строя ГДТ можно найти — здесь. Формальным признаком износа фрикциона муфты ГДТ или перегрева хаба, а с ним и самого насоса является протечка масла через сальник насоса. На более поздних и серьезных этапах болезни ГДТ встречаются такие симптомы: — посторонние вибрации и звуки, — рывки при переключении передач, особенно в районе 60-70 км/ч — или перестает тянуть после набора скорости или до этого тянет необычно долго итд. — увеличение расхода топлива, перегрев масла (косвенные признаки) Практически невозможно без спецоборудования точно диагностировать износ фрикциона ГДТ, что чаще всего и является причиной выхода из строя гидроблока АКПП и как следствие и самой трансмиссии.
Чем мощнее автомобиль, тем короче средний срок службы ГДТ до капремонта. И если после 150 ткм (а у неубиваемых 4-х ступок — после 250 ткм) сальник насоса начинает подтекать — значит пришла пора отдавать долг своему коню, делать капремонт. Можно ли самостоятельно восстановить, очистить или промыть гидротрансформатор?Ответ будет возможно и неприятный, но единственный — НЕТ, никому еще не удавалось восстановить гидротрансформатор без вскрытия. Промыть — удавалось, но такой способ ремонта похож на борьбу с запахом в машине установкой освежителя, вместо того, чтобы очистить и промыть пепельницу. Что нельзя делать при «самолечении»: — Однозначно не рекомендуется заливать в гидротрансформатор разные растворители. Растворители кроме масла и нагара растворяют и резиновые уплотнители, что приводит к ускоренной смерти узлов и концу ресурса ГДТ. И не растворяют клеевой состав фрикциона, который из поршня распределился равномерно по всем вращающимся деталям. Самолечение — это хобби, за которое придется платить больше, чем штатный капремонт от того, кто делает эту работу каждый день. Ниже — сравнительная статистика (на 2012 год) по популярности Гидротрансформаторов в ремонте:
ATPshop.ru — запчасти для ремонта АКПП всех легковых автомобилей Мы работаем на рынке запчастей АКПП с 2006 года Источник  Вне зависимости от типа АКПП и ее производителя причины  Многие автовладельцы Киа Спортейдж третьего поколения  Если следовать регламенту, замену масла следует производить  Абсолютно каждому транспортному средству присваивается |
Кроме того в «бублике» поверхности турбин и корпуса со временем теряют гладкость из-за налета, как дно корабля обрастает ракушками (справа).
