Сколько ходит акпп ауди а6

Audi A6 C7 (2011-2018) – сумеречная зона

Сегодня Ауди А6 представлен уже в восьмом колене. Индекс А6 появился лишь в 1994 году, а до того времени семейство бизнес-класса представлял Ауди 100 (с 1968 года). Производство Audi A6 C7 стартовало в 2011 году. В 2014 году модель пережила небольшой фейслифтинг.

Внешность даже дорестайлингово А6 будет актуальна еще очень долго – дизайн, вполне очевидно, вне времени. Но стиль лишен какой-либо индивидуальности. Непосвященному сложно отличить А6 С7 от других седанов марки. Хорошо, если спутают с представительским А8. Обиднее, если подумают, что это более дешевый Ауди А4. По крайней мере, никто не ошибется в принадлежности автомобиля бренду «четырех колец».

В сравнении с предшественником Ауди А6 С7 чуть-чуть подрос. Но это малозаметно. Благодаря широкому применению алюминия вся конструкция немного потеряла в весе. Кроме того, производитель слегка сдвинул салон назад, и пропорции стали еще совершеннее.

Уровень оснащения мало чем отличается от современных люксовых авто. А на фоне многих конкурентов Audi A6 C7 – это один большой гаджет в неприметной упаковке.

Вы можете быть удивлены, но в салоне даже после 200 000 км обычно полностью отсутствуют следы какого-либо износа. Это подчеркивает совершенство материалов отделки Ауди А6. Даже руль без потертостей, а интерьер выглядит, как новый.

Руководство Ауди не солгало, заявив в свое время, что будет делать упор на качество. В итоге – салон не скрипит, детали подогнаны великолепно, пластик мягкий, а декор не кажется дешевым. Матовое дерево и алюминий… Все естественно и просто красиво.

Кстати, рабочее место водителя мало чем отличается от флагманского А8. Это касается и материалов, и гигантского количества электроники. Первое время кажется, что управлять всем этим «богатством» сложно. Огромный и мощный центральный туннель выглядит как дамба. Кроме того, там много различных кнопок и переключателей. Однако вскоре, после короткого знакомства с автомобилем, все приобретает свой смысл и уже кажется логичным и интуитивно понятным.

А еще есть гаджеты… После старта двигателя из панели выдвигается большой экран мультимедийной системы MMI. После выключения зажигания он прячется обратно в панель и ничем не выдает свое присутствие. Управление мультимедиа в зависимости от версии осуществляется поворотной шайбой или тачпадом, как в ноутбуке. Второй распознает даже жесты. Впрочем, любители гаджетов будут чувствовать себя в А6 С7 прекрасно.

Удивительное звучание продемонстрирует опциональная аудиосистема Bang&Olufsen. Доплата за нее в свое время ошеломляла не меньше. На борту можно смотреть фильмы и даже работать, поскольку автомобиль умеет подключаться к интернету через SIM-карту и превращаться в точку доступа для нескольких устройств одновременно. В общем, список всевозможного оборудования огромный. В двух словах можно сказать одно – на автомобильном рынке мало таких продвинутых машин.

Впечатление

В салоне дизельной версии на высоких оборотах на удивление тихо. Даже снаружи автомобиля трудно предположить, что под капотом работает турбодизель. Двигатель наделяет седан отменной динамикой – охотный разгон происходит практически с любых скоростей и оборотов. Задержек не ощущается. Правда, слегка подергивает коробка.

Подвеска сравнительно жесткая, но комфортнее, чем в БМВ 5. Audi немного уступает BMW в управляемости, но в любом случае послушность А6 заслуживает аплодисменты. А с системой полного привода Quattro Ауди С7 и вовсе творит чудеса. Некоторые экземпляры на вторичном рынке могут похвастаться активной подвеской.

Двигатели

Ассортимент силовых агрегатов огромен: бензиновые объемом от 1,8 до 4-х литров и мощностью от 180 до 420 л.с., но всего два дизельных – 2.0 и 3.0 TDI.

В Европе, вполне ожидаемо, наибольшее распространение получил 3-литровый турбодизель. Но он создавал немало проблем.

Прославился мотор выходом из строя цепного привода ГРМ, системы впрыска и дефектными коллекторами. Неисправности проявлялись обычно после 150-200 тыс. км.

Цепь привода ГРМ 3.0 TDI (в этом поколении двигателя три цепи, а прежде использовалось четыре) имеет тенденцию к растяжению (после 150-200 тыс. км). А так как цепь расположена со стороны коробки передач, то работа по ее замене будет стоить больших денег — порядка 130-150 тысяч рублей.

Столько же придется затратить на устранение течи масла в верхней части масляного поддона и из-под крышки ГРМ (это тоже типичные болезни трехлитрового дизельного двигателя).

Кроме того, пересыхают всевозможные прокладки и уплотнения в развале блока, и появляются следы подтекания. Для излечения понадобится около 40 000 рублей.

От проблем с приводом ГРМ страдает и бензиновый 3.0 TFSI. Общие затраты на замену цепи составят около 70 000 рублей.

Отдельные владельцы А6 С7 3.0 TFSI первых лет выпуска (до 2013 года) после 150-200 тыс. км пробега столкнулись с капитальным ремонтом из-за масложора, вызванного задирами на стенках цилиндров.

Стоит отметить, что несмотря на обозначение 3.0 TFSI, здесь нет турбонаддува. Для сжатия и нагнетания воздуха используется механический компрессор.

2.8 FSI в начальный период производства получил много нареканий из-за высокого расхода масла. В связи с чем, его поставки прекратились в 2011 году и возобновились в 2012 году после модернизации. Однако, некоторые владельцы отмечают увеличение расхода масла после 100-150 тыс. км, а кое-кому даже посчастливилось столкнуться с задирами на стенках цилиндров. В придачу, после 200 000 км нет-нет да и приходится обновлять цепной привод ГРМ — около 90 000 рублей.

2-литровый TFSI был модернизирован после 2012 года, и случаи масложора стали встречаться значительно реже. Если же не повезет, то за ремонт придется заплатить свыше 120 000 рублей. Впрочем, зачастую удается отделаться заменой маслоотделителя (2-5 тыс. рублей).

2-литровый турбомотор отдачей 180 л.с. после 100-150 тыс. км вынуждает прибегать к замене растянувшейся цепи привода ГРМ: 25-50 тыс. рублей с работой.

Типичный дефект 2.0 TDI (ЕА189 предлагался до 2014 года) — выход из строя охладителя EGR.

В бензиновых двигателях нередко дает течь насос системы охлаждения (5-18 тыс. рублей). Время от времени подводит и термостат (3-7 тыс. рублей).

Опоры силовых агрегатов сдаются после 100-150 тыс. км: 5-10 тыс. рублей за штуку плюс 4000 рублей за работу.

На этом все о плохих новостях про двигатели, потому что остальные моторы пока не доставляют серьезных проблем.

Если приобретенный экземпляр все еще на гарантии, то лучше не прибегать к чип-тюнингу. Производитель может отказать в гарантийном ремонте. С этим сталкивались владельцы RS6, в которых подводил впускной коллектор — типичная проблема 4-литровых моторов. Стоимость замены даже за пределами официального сервиса окажется астрономической — свыше 150 000 рублей.

Лучшие и худшие коробки передач

Лучшие отзывы собирает 8-скоростной классический автомат ZF серии 8HP. Лишь изредка подводит гидротрансформатор (90 000 рублей), но происходит это действительно крайне редко.

Неисправности АКПП чаще встречаются в RS6 и тесно связаны со стилем вождения. Продлить ресурс коробки поможет регулярное обновление масла (каждые 60 000 км), что производитель, как обычно, забывает рекомендовать.

Другие коробки, доставшиеся А6, собирают менее восторженные отзывы. Бесступенчатый вариатор Multitronic, подвергшийся интенсивной эксплуатации, может стать очень дорогой обузой в ремонте. Стоимость восстановительного ремонта лежит в широком диапазоне — от 80 до 170 тысяч рублей. Обычно страдает, так называемый стартовый пакет (40-50 тыс. рублей).

7-скоростной S-tronic DL501 сочетался с 3-литровыми двигателями (как бензиновыми, так и дизельными). К сожалению, высокий крутящий момент не лучшим образом влияет на автоматизированную коробку передач. Существенно сказывается и стиль вождения.

Типичные слабые места DL501 хорошо известны — мехатроник (60 000 рублей), блок сцепления (от 60 000 рублей) и двухмассовый маховик (50-80 тыс. рублей).

Примечательно, что DSG7 с индексом DL382, работающий в паре с более слабыми моторами, не донимает подобными неисправностями.

Срок службы уязвимых компонентов может быть продлен за счет регулярной смены масла (14 000 рублей за комплект). Даже производитель рекомендует делать это каждые 60 000 км.

Проблем с системой полного привода обычно не бывает.

Ходовая

Детали подвески не относятся к чрезвычайно нежным. Особенно крепки элементы задней оси, передняя потребует первых работ еще до 150-200 тыс. км.

На каждое переднее колесо приходится по четыре алюминиевых рычага, но они редко изнашиваются одновременно. Сайлентблоки можно заменить отдельно (400-4000 рублей).

Задние амортизаторы (3-7 тыс. рублей), как правило, выхаживают более 150 000 км. Передние амортизаторы подводят значительно реже.

Некоторые экземпляры имеют регулируемую пневматическую подвеску. Пневмостойки ломаются нечасто. Например, когда владелец забывает ее заблокировать для замены колес. В MMI для этого предусмотрена специальная функция. К счастью стойки можно восстановить. Как отмечают механики, это не самый аварийный элемент в А6 С7.

Передние ступичные подшипники кончаются на отрезке 100-200 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей: 5-11 тыс. рублей плюс 2000 рублей за работу. Задние подшипники тоже идут в сборе, но служат обычно дольше.

Порой доводится обновлять наружные или внутренние ШРУС: от 3000 рублей за аналог или 15-17 тыс. рублей за оригинал. Оригинальная полуось в сборе доступна за 80 000 рублей, а заменитель — за 15 000 рублей.

Стабильная электроника

Несмотря на высокую технологичность Audi A6 C7 не имеет проблем с электроникой. Конечно же, это относится только к автомобилям, которые не участвовали в ДТП и «не тонули». Пострадавшие экземпляры потребуют значительных вложений, так как Ауди напичкан датчиками и контроллерами. Замена каждого из них потребует более 10 000 рублей.

Следует знать о так называемой защите компонентов, т.е. каждый электронный блок имеет сохраненный VIN номер транспортного средства, которому он предназначен. Благодаря этому можно обнаружить блоки с VIN кодом похищенного ранее автомобиля.

Среди типичных электрических проблем можно отметить отказ электромоторчика открытия лючка топливной горловины. Дефект недорог в устранении (1000-1500 рублей), но очень раздражает. К счастью, производитель предусмотрел возможность запасного варианта открытия крышки с помощью ленты в багажнике. Примечательно, что данная проблема затронула большинство моделей из Ингольштадта.

Возникают сложности и с обновлением навигационных карт, так как дилеры просят слишком больших денег. Не особо дешево обновление обходится и в стенах неавторизованных сервисов.

Другие проблемы и неисправности

В отдельных экземплярах наблюдаются вспучивания краски на задних колесных арках — в месте стыка крыла с бампером.

Многие владельцы сетуют на запотевание фар и задних фонарей.

Порой светодиоды задних фонарей начинают работать неправильно либо тухнут. Если отремонтировать фонарь не удастся, то придется покупать новый: 12-17 тыс. рублей за аналог или 27 000 рублей за оригинал.

Спустя 150-200 тыс. км может зашуметь моторчик печки — понадобится очистка крыльчатки и замена двух подшипников (100-200 рублей за штуку).

Стоит ли покупать?

Подержанный седан, который еще молод духом, но гораздо дешевле нового? Это неплохая идея, учитывая, что интерьер выглядит превосходно даже после 200 000 км. Но следует иметь ввиду, что с годами и пробегом стремительно возрастает риск возникновения неисправностей, устранение которых из-за сложной конструкции автомобиля будет очень дорогостоящим. Отплатить Audi A6 C7 сможет лишь высоким уровнем комфорта и удовольствия.

Источник

Вариаторы Ауди: надежность и ресурс по отзывам владельцев

Мы уже говорили об особенностях конструкции вариаторов, их преимуществах и недостатках. А сегодня

01J / Multitronic VL-300

Вариатор Audi 01J или Multitronic VL-300 выпускался с 1999 по 2007 год.
Этот вариатор мог перерабатывать крутящий момент до 310 Нм и монтировался на многие модели с продольно установленным мотором объемом до 3,0 л.:

• Audi А4 В6 (2000-2006)
• Audi А4 С5 (2000-2004)
• Audi А6 С6 (2004-2008)
• Audi А8 D3 (2002-2007)

Судя по отзывам владельцев, надежность данной трансмиссии напрямую зависит от года выпуска: чем он свежее, тем меньше вопросов к работе коробки. Так, в первые годы выпуска ЭБУ вариатора (тот самый Мультитроник) редко жил дольше 100 тыс. км. Причина — сам блок плавает в масле, которое, нагреваясь, разрушает его. В 2003 году после доработки конструкции вариатора, проблему удалось решить.

Вариатор не любит перегрев, раскаленное масло выводит из строя блок управления и необратимо повреждает соленоиды-электрорегуляторы.

Очень чувствительна коробка и к чистоте масла. Так, при его загрязнении, особенно в сочетании с забитым фильтром, все узлы вариатора медленно, но верно разрушаются.

Зимняя езда с непрогретым двигателем быстро приканчивает фрикционы. Буксировать на вариаторе нельзя вообще, иначе он просто выйдет из строя.

Приводная цепь редко доживает до 100 тыс. км пробега, растягиваясь. Ее меняют строго при каждом капитальном ремонте, ведь даже небольшой ее износ ведет к срыву в скольжении цепи по конусам, в результате сами конусы изнашиваются, а передаваемый крутящий момент падает.

К другим особенностям относится очень нежный дифференциал, поэтому управлять таким вариатором нужно крайне аккуратно, избегая резких срывов с места, экстреннего торможения и т.п.

Важно, что если с дифференциалом возникают серьезные проблемы, заменить его в условиях сервиса практически нереально — придется искать замену коробки.

Часто встречаются проблемы с протеканием масла через манжет полуосей. Помогает банальная замена сальников.

Приблизительный ресурс коробки 01J специалисты оценивают в 200 тыс. км. Это при условии регулярного обслуживания. Так, замена трансмиссионной жидкости, обязательно — с заменой фильтра, необходима этому вариатору раз в 50 тыс. км пробега.

0AN / Multitronic VL-380

Вариатор Audi 0AN (Multitronic VL-380) выпускался с 2004 по 2009 годы. Самая редкая в своем семействе коробка монтировалась на модели с моторами V6 и турбодизелями и передавала крутящий момент до 380 Нм.

• Audi А3 8P (2004-2008)
• Audi А4 В7 (2004-2008)
• Audi А6 С6 (2004-2008)
• Audi А8 D3 (2005-2009)

Основные жалобы владельцев связаны с нежным устройством вариатора. Так, он не терпит перегрева и грязного масла, не переносит буксировки.

Со временем металлическая пыль и стружка забивает соленоиды, давление смазки падает и встает вопрос о капитальном ремонте коробки с заменой всех ремкомплектов. Поломка ежекционного насоса и течи трансмиссионного масла можно считать досадной и нередкой неприятностью данного вариатора, благо, решается она относительно легко.

Спустя 150 тыс. км пробега с большой вероятностью растягивается цепь, и менять ее необходимо быстро, не дожидаясь износа конусов вариатора.
Примерный ресурс составляет 200 тыс. км до капитального ремонта, при этом замена масла и фильтрующего элемента обязательна каждые 55 тыс. км.

0AW / Multitronic VL-381

Этот вариатор выпускался с 2007 по 2016 годы, до тех пор, пока концерн VAG не прекратил выпуск бесступенчатых трансмиссий с тянущим ремнем.

0AW является логичной заменой морально устаревшего 01J и передает до 400 Нм крутящего момента (для вариатора это рекордные значения). Встретить его можно на таких моделях:

• Audi А3 В8 (2007-2016)
• Audi А5 В8 (2007-2016)
• Audi А6 С6 (2008-2011)
• Audi А6 С7 (2010-2015)
• Audi А8 D3 (2007-2009)

Наиболее распространен же вариатор 0AW на Audi А4 c двигателем TFSI объемом два литра.

Особенностью конструкции этого вариатора предусмотрен особый «спортивный» режим, когда под командой ЭБУ коробка имитирует работу 8-ступенчатого классического гидроавтомата. Достигается такая имитация за счет использования лишь средней части конусов и прерыванием передачи крутящего момента. Правда, работа в таком режиме очень сокращает срок жизни приводной цепи.

В спокойном режиме, это все тот же старый добрый CVT, задействующий для передачи крутящего момента всю поверхность конусов.

К типичным проблемам вариатора относят слабый ежекционный насос и тефлоновые кольца. Если каналы клапанов блока управления забиваются грязным маслом, он откажет и коробка может уйти в аварийный режим. Правда, иногда помогает просто его промывка и чистка.

Приводная цепь растягивается примерно к 200 тыс. км пробега, менять ее нужно сразу же, пока не разрушились конусы. Стоимость конусов вариатора сопоставима с остаточной стоимостью самого автомобиля.

Буксировать неисправный автомобиль с вариатором ни в коем случае нельзя! В противном случае, конуса повреждаются тотально.

Приблизительный срок жизни коробки до капитальной переборки составляет 200 тыс. км. Замена трансмиссионной жидкости обязательно сочетается с заменой фильтра и должна происходить каждые 60 тыс. км.

Итого

В целом, на новых автомобилях Ауди CVT трансмиссии работают отлично — плавно, бесшумно, комфортно. Но после пробега в 150-200 тыс. км эксплуатировать автомобиль с вариатором чревато дорогостоящими поломками.

При эксплуатации вариатора самое главное — аккуратный стиль вождения и регулярное обслуживание трансмиссии.

• О роботизированной трансмиссии Ауди, S-tronic, мы писали здесь.
• Основные ошибки АКПП концерна VAG и их расшифровку ищите здесь.

Источник